過去三年中，全球電動汽車(EV)需求的大幅增長，使人們關注到充電站在主要國家日益增長的重要性。Rystad Energy的研究顯示，目前公共充電設施並不是電動汽車快速普及的限制因素，尤其是在新興市場。在德國、法國和荷蘭等國家，充電基礎設施的增長與電動汽車銷量之間沒有直接聯繫。對消費者來說，更重要的是內燃機燃料價格過高或電動汽車標價過高等問題。然而，Rystad Energy的數據也顯示，如果要達到各國為電動汽車設立的目標，充電樁的部署需要加快，這些目標通常是凈零排放削減計劃的一個組成部分。實現這些目標所涉及的成本，以及關於充電基礎設施(或缺乏基礎設施)重要性的新證據，使這些承諾受到質疑，以及投資是否可以更好地轉向選擇電動汽車所面臨的更大障礙。
Rystad Energy的研究發現，電動汽車的使用與公共直流充電站的廣泛可用性之間沒有明顯的關聯。從長遠來看，隨着電動汽車使用量的增加並成為默認，每個充電點的電動汽車數量將需要下降。然而，目前，在荷蘭和丹麥等國家，電動汽車的使用正在增長，即使每個充電站有更多的電動汽車。這表明，要普及電動汽車還存在其他可能更大的障礙。
消費者似乎對在家充電很滿意，尤其是在那些平均行駛時間很短，不需要在公共場所充電的地方。事實上，對於早期使用電動汽車的人來說，家庭充電是第一個主要要求，其次是工作場所充電，然後是定期在公共場所充電。然而，與家庭充電相比，公共充電站的電價往往更高，而非高峰充電等激勵措施也更難實施。
政府將需要決定其公共充電設施的承諾是否必要和可實現，還是存在可行的替代方案。例如，加州率先提出了共享私人充電的概念，即擁有私人充電器的居民可以將充電器出租給公眾使用，並從使用中獲得收入。因此，國家和其他公司擁有的公共充電站僅占公共充電基礎設施總量的45%。這使得政府能夠專註於高速公路沿線的充電基礎設施資金，主要是直流快速充電解決方案。許多國家目前都支持非公共充電，例如德國，它有3.5億歐元的單獨資金來激勵它。這一決定已被證明是成功的，因為現在該國超過75%的充電在家庭或工作場所。
新出現的證據表明，在電動汽車使用的早期階段，公共充電站的可用性(也往往比私人充電站使用較少)並不影響電動汽車的採用。考慮到所涉及的成本，最好建議政府在推進公共充電計劃之前，將重點放在資助和激勵措施上，以降低標價並鼓勵私人充電。
中國走在充電站部署的前列
在充電站絕對數量上中國領先，到2021年底將達到115萬個充電站。該國一直在以驚人的速度部署充電站，僅去年一年就安裝了34萬個公共充電站。然而，2021年，公共充電站僅佔全國總充電站的44%左右，其餘都是私人充電站。此外，在115萬個公共充電站中，大約41%是直流快速充電器，為大多數電動汽車充電80%，需要15到45分鐘，這比常規的交流電充電站要快得多。
美國成為這一領域的第二大玩家，儘管去年年底的充電站數量要低得多，只有107219個。其中，只有大約20%的安裝是直流充電樁。該國每年都在穩步增加安裝，到2021年增加了近4萬套。根據2021年11月簽署的兩黨基礎設施法，美國政府指定75億美元用於建設更可靠的充電器網絡。美國公共充電網絡「通電美國」(Electrify America)也特別關注在高速公路上部署快速充電解決方案，以方便長途越野旅行。
歐洲國家緊隨其後，荷蘭到2021年底安裝了91738個充電樁。法國和德國的充電站數量要少得多，分別為62,711個和54,653個，儘管就新電動車銷量而言，這兩個國家的市場要大得多。話雖如此，在2021年底，超過85%的歐洲充電樁是交流充電樁。因此，快速直流充電基礎設施在歐洲的部署相對緩慢。儘管如此，歐洲開始關注充電基礎設施的部署，特別是在歐盟(EU)成員國宣布到2035年停止銷售內燃機(ICE)汽車之後。
因此，近年來許多國家充電站的年增長率都在增長。例如，英國和荷蘭的增長率分別在50%和35%左右，如下圖所示。然而，在過去幾年裡，德國的失業率一直在下降。2018年，新安裝的充電樁同比增長77%，而2021年的增速僅為40%。
中國的經濟增長率在過去3年里也有所下降。充電點同比增速從2019年的72%放緩至2021年的42%。中國政府沒有選擇部署充電基礎設施，而是實施了一種要求企業先部署充電基礎設施，然後從補貼中受益的模式。這導致許多公司建立了自己的網絡，並與其他汽車製造商結成夥伴關係。
這張圖表(上圖)也概括了選定國家電動汽車採用的早期階段(即使是稍微成熟一點的市場)。報告顯示，充電基礎設施的增長與電動汽車銷量之間沒有直接關聯。儘管公共充電站的部署增速較低，但在過去3年里，中國的電動汽車銷量大幅增長。另一方面，荷蘭充電基礎設施的快速部署並沒有帶來同樣的電動汽車銷量增長，而是放緩了。挪威是少數幾個電動汽車銷量和充電點同時增長的國家之一。
公共充電站的缺乏並沒有減緩電動汽車早期普及的速度
由於目前市場上電動汽車的採用對公共充電部署的敏感度不高，因此需要考慮其他因素。例如，內燃機的燃料價格或電動汽車的定價似乎對電動汽車的採用有更大的影響。此外，私人充電(如挪威所見並被廣泛採用)可以在很大程度上支持缺乏的公共充電基礎設施，特別是因為平均行程不需要大量的公共充電基礎設施。與此同時，根據德國政府機構BWI的數據，德國人每天的平均行程約為39公里。一般來說，對於早期的電動汽車採用，家庭充電是第一個主要要求，其次是工作場所充電，然後是定期的公共充電。此外，與家庭充電相比，公共充電站的電價往往更高，非高峰充電等激勵措施也更難實施。然而，美國等國家每年的行駛距離在不同的州之間差別很大，因此需要加快快速充電站的發展，以支持城市中心以外的電動汽車的使用。
政府制定的提升充電基礎設施的目標可能存在很大差異。例如，中國希望其充電基礎設施到2025年能夠支持2000萬輛電動汽車。另一方面，歐盟的目標是到2025年建成100萬個充電站，到2030年建成300萬個充電站。德國宣布了到2030年安裝100萬個充電樁的目標，僅這一項就相當於歐盟目標的三分之一。然而，到目前為止，德國還遠遠落後於它自己設定的政府目標，在全年線性採用的情況下，目前的產能不足470%。這將給政府帶來壓力，要求其成倍增加充電站建設，以實現其目標。德國已經需要將充電樁的安裝數量增加一倍，以實現政府設定的2030年目標。英國的目標是到2030年達到30萬個充電站。就目前的安裝情況而言，英國充電站的年度目標略落後。然而，根據過去50%的增長率，英國有望在2030年實現其目標。
雖然各國政府已經宣布了充電點和充電率的各種目標，但他們應該把重點放在通過對汽車製造商的生產激勵和對消費者的補貼來降低電動汽車的定價上，這有助於打破早期普及電動汽車的障礙。此外，在州（省）際和州（省）內高速公路上部署直流快速充電站，以方便長途旅行，將降低配電網的負載。在家庭充電不可能的地區部署更多的公共充電設備也將幫助政府更好地為自己設定的目標做準備。
資料來源：https://www.rystadenergy.com/news/lack-of-public-charging-infrastructure-does-not-deter-ev-buyers-for-now
