本文比較長，廢話比較多，希望耐心看完，看完後再來打我。
汽車誕生的使命
人類的本能中一直都有的強烈的好奇心以及與同類、與世界溝通的渴望。正是這份渴望的推動人類發明了各種各樣的交通工具，這些交通工具的本質就是讓我們去更遠的地方，同時更快，更安全。汽車從被發明到今天，一直在進化，進化的方向一直都是更快、更安全、更舒適、更可靠。但從來沒有哪個時期的進化是希望讓人在車裡待更多的時間，這有悖於我們一開始所說的初衷，車從來都不應該是目的地，而應該是通往目的地的交通工具。如果哪輛車的設計和產品定位總是希望用戶花更多的時間待在車裡，並號稱讓汽車變成了家的延伸，那它一定在掩蓋自身原本應有能力的缺陷，他做不到讓自己生產製造的汽車能做好汽車的分內工作。不是說汽車不應該在舒適的維度去做家的延伸，這個方向沒有問題，但是在舒適維度之外，汽車去做家的延伸，就不對了，這就像居家辦公看上去節約了路途時間，但是其實佔據了你吃飯、睡覺洗漱等等一切時間一樣。車不應該時時刻刻在刷自己的存在感，不應該讓使用者付出更多的學習時間和學習成本。簡單說，就是，汽車，不要喧賓奪主，在與汽車的關係中，人才是主宰。
關於智能汽車與智能手機的比喻
有人說今天的帶有更多電子化配置和app軟件應用的車和傳統汽車就像當年的諾基亞與智能手機一樣，這其實是一種認知上的誤區。首先手機是電子通訊設備，汽車是交通工具，這兩者有着本質上的不同。從傳統手機進化到智能機，手機的本質功能並沒有改變，因此這是同方向的進化。智能機手機以前的功能是打電話，打電話的目的是溝通，是人與人之間的溝通，現在的智能手機的功能更多是承載社交軟件與流量平台，社交軟件本質上也是人與人的溝通，流量平台同樣也是人與外界的溝通，所以手機的本質一直沒有變，就是方便人與人之間的溝通，方向是一致的，智能化則是把發展的道路拓寬，是向前發展的，因此智能手機替代傳統手機是必然。
汽車的本質是交通工具，正如開頭我所說的，是為了滿足人類強烈的好奇心與同類面對面溝通、與更多真實世界接觸的渴望而誕生的交通工具。所謂的智能汽車，並沒有向著做好一輛交通工具的方向發展，而是點開了其他的科技樹，讓車輛承載電子產品應該承載的東西，然而使用場景往往還是受限的。這與智能手機不同，智能手機對於盲操作沒有需求，而汽車則需要駕駛員駕駛，我們在使用智能手機的時候不會以120km/h的時速在飛奔，別說低頭操作智能手機了，因為對思維和注意力的影響，駕駛中打電話都是違法行為。
再比如中間的那個大屏幕，你想看個視頻，行駛中是不可以的，副駕駛也不可以，但是這就讓人為難了，車輛的主要用途是用來行駛的，而行駛中這些又不能用，那麼我們為什麼要買一件東西，它的主要附加價值都是在我使用它次要功能的時候體現。因為除了行駛之外，我們為什麼要待在車裡？除了行駛之外，待在車裡的時間，每一分鐘，都是在浪費生命。有人說，除了行駛之外，要在車裡等待接孩子，等待充電，等等，但是，這些難道不是無奈之舉么。我們需要做的應該是讓這些無奈之舉的場景盡量少出現，而不是美化這些無奈之舉。所以，商人給我們描繪的，所謂的場景化應用，都對我們的駕駛並沒有起到多大的幫助。
關於泛屏幕化
有人說，你看代表可工業科技皇冠的飛機，就是玻璃座艙，泛屏幕化，首先飛機和汽車的應用場景差別太大。其次對於飛機駕駛員來說，對狀態的監測是最為重要的，俯仰角、航向、油量、氣壓，電氣系統、導航系統、液壓系統、發動機監測等等太多的子系統，所以數據以圖形化的方式是最簡單直接的，平飛階段使用觸摸屏不用非要盲操作。而最緊張的直接駕駛階段：起飛/降落，操控桿、方向舵、油門、襟翼、起落架、都是實體桿，全部都是盲操作。至於時刻處於緊張狀態的戰鬥機，有一個東西叫頭盔瞄準具、HUD，作戰使用的操作都在駕駛桿上，還有盲操作的苦力帽。所以飛機的主要功能都是盲操作的。座艙玻璃化，只是對飛機本體和外界感知狀態的監測需求，圖形化更加直觀。我不反對在車內使用屏幕，我反對的是讓車機屏幕承載太多應用場景少的所謂智能應用，反對把基本可以盲操作的按鍵旋鈕都整合到屏幕里，還要進入多級菜單。所以飛機的例子，舉得很好，以後不要再舉了。
關於語音控制
有人說，語音控制就很好用，我其實並不是反技術進步的人，語音控制的確有時候會有點兒用的，比如設置導航，打開座椅按摩，但是你讓我在車裡用手指着車窗說：打開這個。然後車窗緩緩降下，我是不是還得配合一個瞪大眼睛嘴張成O形狀的畫面。坦白說，對於失去手指的殘障人士，這個功能非常棒，如果這是一輛福祉車，可以充分體現出對行動不便人士的關注。但是只要手指功能正常的人，還是按一下更快，更方便，我沒看到哪個衛洗麗智能化之後，增加語音操作：沖皮燕子！對，往前點。然後馬桶就一直衝，一直灌，從直腸到盲腸，直到我喊停。還得增加粵語和四川話語音包，馬桶廠商不這麼做，是因為按鈕可以簡單快速解決我要的需求，增加語音控制並不能讓這個馬桶有更多的溢價。如果汽車廠商希望我們沒事多動口，少動手，照着這個方向去進化，我們的手會退化，變成克蘇魯生物，我們的嘴會很大，舌頭分成2個叉，每個人都能口吐蓮花。語音控制操作必要的就很好，其他的duck不必。如果有人說，他就喜歡和車聊天，那你最好謹慎，可能他的親戚朋友應該都不會太待見他。
語音控制系統是把原本可以在一秒鐘內使用盲操作可以做的事情，攤成了更長的時間，而且需要牽扯我們的注意力，要按照程序的邏輯去使用語音喚醒詞，並且等待車輛執行。就好像明明3句話就能說明白的事情，你非要做個15頁的PPT，前5頁還都是背景展示。
關於後排屏幕
如果有廠商告訴你，他的車可以在後排讓小孩子寫作業，打遊戲，那麼，這個廠商一定和你家孩子有仇，一腳剎車，鼻尖戳眼。小孩坐後排長時間看屏幕而不是外面的風景，喜提800度近視指日可待。如果從陰謀論的角度來看，這可是一盤很大的棋。奶爸們如果你開着奶爸標籤的車每天去學校門口等着接孩子，說明你是這個家裡時間最不值錢的人。你的標籤就是，你是家裡最沒用的人。如果你的另一半坐在副駕駛，更喜歡刷汽車屏幕而不是和你交流，還是建議檢查一下家庭關係吧，大多數人刷屏幕都會暈車的，什麼樣的家庭關係，對方才選擇寧願暈車。
那麼到底是為啥呢？
與智能手機取代傳統手機不同，汽車在其本質的發展方向上，並沒有因為所謂的智能化而向前推進發展，而是走了旁門左道。每一項可以增加產品溢價的配置，都是為了讓車價更高，讓消費者付出更多的代價，購買自己很少能用到的功能，這些功能更多只是噱頭，只是為了提升產品溢價，只是為了提升利潤。增加屏幕減少實體按鍵，也是為了降低成本，屏幕承載的UI界面還可以隨時更新保持產品新鮮感，實體零部件需要開模、驗證可靠性、定價權掌握着供應商手中，不可控因素多，說到底，還是為了降低成本的同時還可以從你兜里掏更多的錢。從消費者兜里掏錢可以，但不是這種掏法，君子愛財，取之有道，這個更像是騙。我一直認為，國產汽車品牌向上之路，走這樣一條路線，走錯了，因為走到頭會發現，天花板就在哪兒，走不通，還得回來把基礎的路走一遍。
關於增程式動力
汽車在發展的過程中，使用什麼樣的動力沒有絕對的好壞，只有是否適合，增程式動力的本質就是覺得內燃機不行，作為驅動動力，太差。所以乾脆讓內燃機發電吧，然後讓電帶動電動機驅動車輛，假設內燃機真的這麼差勁，為什麼世界主要品牌的主要車型都是內燃機的，是不是他們集體瞎了，還是我們中國人都集體補過鈣了。所以，不是內燃機差，是使用增程式動力總成的這個品牌自己的內燃機差。不能直驅，只好發電。增程器發電後，帶來的好處顯而易見，發動機、變速器的研發、匹配、調校都可以繞開，內燃機的工況一下子收窄，但是弊端也是顯而易見的。內燃機把化石燃料轉換成電能，本質上並沒有減少排放，這就是為什麼在北京增程式車並不能享受新能源車的指標和限行政策福利。帶有增程器的電驅動車輛，不但像燃油車一樣需要機油機濾保養，也要關注油價。同時還有電車冬季北方地區續航降低的缺點，並且因為背負兩套系統，車輛沉重，懸架底盤需要支撐的負擔大，幾個增程式的車輛整備質量都在2.3噸-2.52噸。作為參考，大眾途銳整備質量為2噸，為了解決支撐問題，有些車不得不選擇空氣懸架，這無形中又增加了成本，且空氣懸架的後期維修價格昂貴。饋電狀態下，內燃機瘋狂工作，油耗高，效率低。兼具了燃油車和純電車的缺點，這些都是增程式動力的問題。
增程式動力被使用的根本原因就是廠商的汽車基本機械行走機構的技術儲備低，需要尋找自身優勢資源發展以佔有市場，獲取利潤。增程器與電動機的動力總成可以繞過許多技術專利也可以節省很多研發周期。國人消費者和歐美消費者對底盤和操控的需求有偏差，所以底盤就算比較沉重，帶來不好的極限操控表現，也不影響絕大多數消費者的日常駕駛體驗。相反，電動機帶來的瞬間大扭矩輸出，在使用初期還會讓人感覺良好。30萬元以上汽車產品，國人消費者的換車周期偏短，所以在質量的穩定性和可靠性方面可以放寬閾值，即使後期出現產品質量問題，首任車主也已經變更，二手車用戶維權就變得十分困難了。
增程式動力也不是一無是處，增程式動力最適合的使用場景是匹配在經濟型小型車上，而且很重要的一點是，不要攜帶大容量的電池，這樣可以降低整備質量。
關於自動駕駛
自動駕駛往往代表了汽車智能化的一個典型特徵和趨勢，然而自動駕駛真正實現起來，最難的地方是路，而不是車輛本身，是車輛行駛的場景。只要有不可控的因素參與到自動駕駛的場景中，就是不安全的，例如行人、單車、以及其他不進行自動駕駛的車輛。只要交通秩序存在不可控因素，自動駕駛在安全層面就是偽命題。而傳統汽車同樣也可以做到基於傳感器的駕駛輔助功能。所以在自動駕駛層面，所謂的智能汽車和有自適應巡航能力的傳統汽車並沒有本質提升。
關於激光雷達
激光雷達所建立的三坐標點陣雲所消耗的芯片算力，如果再融合視覺攝像頭的圖像數據，消耗的算力都是過剩的，使用了200%的資源，實現了超出基礎10%的能力。這就是為什麼至今為止特斯拉的駕駛輔助方案仍然是通過視覺傳感器識別圖像來實現的，作為一家商業公司，這是目前為止最經濟的解決方案，做不到的事情，不去投入更多的成本。激光雷達給車輛帶來的更遠，更准，更快的環境數據輸入，這本身並沒有任何問題，問題就在於，中央計算機需要處理這些輸入，處理的過程其實就是比對，和原有存儲的信息進行比對，然後做出相應的執行操作。數據庫里沒有的，不知道如何操作，所以需要大量的數據輸入，所謂的智能學習，不過是把輸入的新數據和原有數據進行整合優化，防止出現比對數據過大。所謂的智能算法，只不過是程序的累加，只是算法，並不智能。電子計算說能處理的極限都是基於傳感器反饋數據而作的反應操作，而人最大的特點就是基於經驗的預判操作。這兩者的反應時間起跑線都是不一樣的，也許有一天量子計算機可以解決這個問題吧，現階段智能汽車的智能程度不會超過你的個人電腦和手機所能達到的智能極限，累加傳感器式的堆料，還是在增加成本以獲得產品溢價。
堆砌多顆激光雷達作為自動駕駛車輛的主傳感器，只是自動駕駛道路上一個過渡階段，自動駕駛的核心還是車輛與道路的無線通訊協議，車輛的傳感器只是輔助，如果真的需要激光雷達，未來的自動駕駛車輛只需要1顆就夠了。
未來10年的基礎設施建設的配套水平，自動駕駛除了商業營運，私家車最適合使用的場景就是高速公路一定路段的長途巡航、自動無人泊車以及召喚，在車端只要把這兩件事情做好就可以了，其他的場景，必須由路端深度參與。這兩點功能，傳統汽車也可以實現，所以智能汽車，進化在哪裡了？
關於智能應用
車輛的智能應用主要有兩類，基於車輛本身的信息提取來再加工的應用，例如提取車輛的駕駛輸入數據，能量消耗數據，等等，這些數據，傳統汽車同樣是可以讀取的，只不過並沒有使用豐富app來讓這些數據圖形化，應用化而已。這並不是什麼革新與進步，不過是小聰明而已，另一類則是源自於手機等電子設備的應用車端化，這也並沒有什麼新鮮的，只不過是搶佔一個端的商業戰略而已，是軟件運營商必須要做事情，所謂圖形化的智能語音助手，除了增加一些成本之外，智能程度恐怕也就是siri的水平，你用手機的時候，有多少時間會使用siri？偶爾用之。
最後要說的就是我深度反感車內對着駕駛者和乘員拍攝的攝影頭，美名其曰是智能識別，其實則是在收集用戶數據，監測對話、動作，面貌收集，分析用戶行為，窺探用戶隱私，而且這些攝像頭還會偵測我駕駛時的一舉一動，自作主張開窗通風、自作主張開啟空調，隨時提醒我要專心駕駛不要開小差，我是因為要去調整一個空調風量，你把空調風量調節整合在屏幕里，我不得不盯着屏幕進入二級菜單調，你告訴我不要這麼做，但這是你逼着我不得不這麼做的，於是陷入死循環與被車機譴責後深深的自責中。
盯着我們的攝像頭已經夠多了，我不願意為了這點雞肋的功能出賣自己的隱私權，馬路上的攝像頭已經夠多了，我出賣自己的隱私權，是為了獲得安全與保護，這是基於對公權力的信任。汽車廠商的可信程度，以及他們對數據安全的防護能力，還遠達不到這個程度吧。
結論
我不是新時代汽車的唱衰者，我也不是傳統汽車擁躉，我只希望汽車在進化發展的道路上，多多考慮人的實際使用體驗與需求，不要再為了商業利潤而強加給我們一些不需要的炫酷功能，那就是賽博時代的強加貼膜腳墊地膠。不要在使用誇張而瘋狂的營銷話術以博取眼球與流量，有時候要點兒臉，也不是完全不值錢。保持對技術的敬畏，踏實搞新技術的開發與驗證，多積累有價值的科技專利。不要把半成品交給信任你們的消費者，不要用一個又一個噱頭來包裝所謂的智能汽車，不要指望着OTA修復前序bug，不要先拉着投資人與股東買一批車以造成初期的銷量假象，不要積壓交付以造成某個月交付數量的好看，消費者不是用來玩兒的，是應該捧在手裡好好愛護的。
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