作者｜聶一堯
出品｜汽車大觀
公開數據顯示，2022年1-5月，國內高端車市場25萬-40萬元車型中，奪得這一價格區間銷量第一名的是：特斯拉Model Y（82169輛，同比增長134.8%）。
在其之後，分別是第二名寶馬3系（62357輛，同比下降24.8%）；第三名奧迪A4（52304輛，同比下降25.3%）；第四名奔馳C級（49704輛，同比下降34.5%）。
而在40萬-50萬元這一價格區間，銷量排名前十的車型中，僅有銷量排名第十的蔚來ES6保持了正增長，其他如寶馬5系、寶馬X3、奔馳GLC、奔馳E級、奧迪Q5、奧迪A6，以及雷克薩斯ES、雷克薩斯RX、沃爾沃XC60，都處於不同程度的銷量下降中。
數據無疑給人真實信號，在高端車市場份額最多的25萬-40萬元和40萬-50萬元兩個價格區間，電動車正在加速攻佔燃油車領地，新勢力正在不停搶奪傳統豪華品牌市場份額，包括BBA也不能倖免。隨着理想L9這樣具有高熱度和話題性的新能源產品加入40萬-50萬元陣營，未來新舊豪華之間的份額之爭還將加劇。
同時，傳統豪華品牌電動車型在對應的價格區間銷量並不能打。那麼問題來了，BBA作為傳統豪華品牌頭部三強，應該如何抵禦新勢力日益增長的威脅？電動化變革不可逆的趨勢下，如何順利切換賽道，儘可能在新賽道延續舊時代的成功？
這個問題其實挺難回答的，未來可期但不可預料，BBA三豪門都在各自摸着自己的石頭過河，並沒有統一答案和方法論。惟一相同的就是「既要、又要」：既要在汽車消費升級疊加燃油車仍是消費主流的紅利期，不漏掉每一滴燃油車紅利；又要顧及未來電動車的普及，儘可能做好布局，以便適時切入新賽道。
然而這種「既要、又要」的目標很清晰，做起來卻不容易。目前來看，BBA將舊品牌平移到電動車產品，希望電動車產品繼承燃油車豪華屬性和品牌溢價的做法，並沒有得到國內消費者認可。
在新勢力引導下，國內消費者更願意認為，電動車這種新品類的豪華，不應該由舊有秩序的主導者來定義，它應該具有更多可能和開放性。
這可能是令BBA等傳統豪華品牌們始料未及，又不得不接受的現實。但是，讓BBA捨棄現有品牌溢價和燃油車紅利，去打造全新電動品牌，又違背「既要、又要」的目標，至少目前是。
怎麼辦？寶馬似乎找到了自己的方法。
廣積糧，緩稱王
2022年6月23日，寶馬舉行了一場在線發佈會，宣告「BMW iFACTORY生產戰略」落地中國的典範——里達工廠正式開業。
里達工廠是寶馬在中國市場繼大東工廠、鐵西工廠之後，總投資達到150億元建設的一座綠色生態工廠。
所謂「BMW iFACTORY生產戰略」，是寶馬集團在今年3月份的財報年會上提出的概念，代表了寶馬的生產戰略願景：精益、綠色、數字化。
精益的意思即效率、精確和高度靈活性，以及將不同驅動技術和車輛架構集成到生產中的能力。在寶馬看來，這是其實現成功轉型的關鍵因素。
綠色，指的是通過最先進的技術，最少的資源消耗以及循環經濟模式來進行生產。
數字化，則代表在生產中使用數據科學和人工智能，並在規劃和開發中進行現實世界和虛擬世界的互融。
這場發佈會顯然是寶馬有意讓外界，見識其具備高靈活度、柔性化和可持續發展的生產實力。
在里達工廠，生產架構非常靈活，不僅最高可實現100%的電動車生產能力，還可實現不同驅動方式和不同車型的共線生產。這種靈活性不僅可以使寶馬新車型和衍生車型可以更快地集成，交付時間可以進一步縮短，還可以讓客戶在車輛生產的6天前更改愛車的某些配置元素。
在里達工廠，100%使用可再生電力；海綿城市系統收集雨水，滋養廠區內的11000多株不同種類的樹木和7500平方米的花園，還補充地下水。這一做法順應了寶馬此前提出的「到2030年將平均單車全生命周期碳排放較2019年降低40%，其中生產層面要減碳80%」的目標。
寶馬還用「工業元宇宙」形式，將虛擬世界與現實世界的融合的辦法，規劃、設計和模擬了里達工廠。並讓中國員工和德國總部員工能夠一起在「元宇宙」中協同辦公，實現跨地域、跨時區的協作，節約了時間和成本。
在這場發佈會上，寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂強調了寶馬的電動出行戰略，以及里達工廠接下來加速寶馬品牌在中國市場推進電動化轉型的重要作用。
既然寶馬有強大的品牌和技術實力，是全球汽車製造技術的標杆企業，在中國有如此先進卓越的生產工廠，在中國有自己的數字服務公司，有自己的研髮網絡，同時在瀋陽還有電池的總裝線等等。
那麼寶馬為何不像新勢力一樣在電動化道路上義無反顧，加速快跑？而是一直到今天都還在厲兵秣馬，保持着廣積糧、緩稱王的步調？
這又牽扯出另外一個故事。
其實也是無奈之舉
算起來，寶馬在電動車研發征程上的起步很早，始於上世紀70年代。
2013年，寶馬推出了首款純電動車型寶馬i3和插電混動車型寶馬i8。兩款車型不僅領先於大多數新勢力誕生，電池能量密度在當時也超過了特斯拉Model S。並且座艙採用碳纖維打造，還支持3G車聯網。
寶馬i3被譽為當年傳統車企進行電動化轉型的標杆之作，從2014年到2016年的三年間，寶馬i3取得了全球新能源車型銷量排名前三的好成績。
但是，彼時電動車前景的不明朗，和企業要盈利的目標壓力，使得寶馬前任CEO科魯格任內不再大力發展電動車，而是倡導「柔性化」生產模式。
科魯格認為，不應把雞蛋全放在純電動的籃子里，而應靈活部署內燃機、混動以及純電動等多樣化的驅動模式。
隨着科魯格卸任，齊普策接掌帥印，柔性化生產模式和「既要、又要」的目標被繼承了下來。
這一點從寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂的話，和寶馬的電動化戰略可以看出。
高樂曾表示：「預計2025年中國的新能源車佔比為25-28%，這意味着還有75%的市場不是新能源車。即使到2030年，新能源車佔比也許能到50%-60%，市場中仍有40%不是新能源車。因此寶馬會同時兼顧燃油車和新能源車這兩個領域。」
而寶馬的電動化戰略，可以視為短期、中期、長期的階段性、漸進性策略。
短期（2022-2025），寶馬提出「選擇的權力」理念，給消費者提供同款車內燃機、插混和純電不同選擇。
中期（2025-2030），寶馬計劃推出純電架構的「新世代」車型，同時將純電比例逐步提升至50%。
長期（2030以後），旗下部分品牌完全純電化，同時輔以氫燃料電池作為零排放的補充，但仍將有一定比例內燃機車型。
這就決定了寶馬不可能像新勢力一樣在電動化道路上義無反顧、狂奔突進。寶馬需要站在更高的視角，平衡燃油車向新能源車發展，最終實現智能網聯汽車的成功過渡，平衡企業可持續發展、中國市場和全球市場等諸多現實問題。
用高樂的話說：「要想在這樣一個智能網聯汽車的領域取得成功， 我們需要具備多種能力。這是一個馬拉松長跑，如果說你被認作為5公里之內的領跑者，也並不意味着你能贏得最終的勝利。」
你為寶馬電動車買單嗎？
根據寶馬的電動化戰略來看，2025年將是寶馬全新純電架構下「新世代」車型的爆發時間點。寶馬基於全新構架的「新世代」車型也將在2024年開始試生產，並於2025年亮相。
寶馬與搶奪其市場份額的新勢力的真正比拼，將從那時開始。
屆時，消費者會為可持續經濟模式下成長起來的豪華電動車品牌寶馬買單嗎？以特斯拉為代表的新勢力，和以BBA為代表的豪華品牌電動車將處於怎樣的一種競爭格局？
這是一個值得期待的問題。
近幾年來，新勢力不斷以創新和新銳的產品，充實着電動車品類，也吸引大批求新求變的國內消費者。反觀傳統車企，正是因為缺乏創新和新銳的電動車產品，從而在新能源賽道被冷落。
但新勢力也有軟肋，品牌年輕、積澱不深，盈利問題也是困擾新勢力發展阻礙。市場和消費者會不會持續看好新勢力，投之以真金白銀幫助其發展，也尚未可知。
新勢力的軟肋對於包括寶馬在內的BBA傳統豪華品牌來說，正好是可以狙擊的地方。
不過，隨着電動化賽道競爭更加白熱化，變化更加日新月異，BBA能不能以帶給消費者驚喜的全新電動品牌形象，躋身那時的市場，或許才是取勝的關鍵。
