反攻？什麼籌碼？
一個口號，“全新以赴”，三個品牌，三款車型。大眾安徽與眾08、上汽大眾ID. ERA 9X、一汽-大眾ID. AURA T6。
那麼，再次反攻的號角吹得響嗎？
7年之後，仍在“ALL in”
對於反攻，大眾的態度是“ALL in”。
雖然，這個詞，從大眾開始實施新能源轉型開始，就被頻頻提及。只是，7年過去，變革的成效，很難以用“成敗”論斷，只能說，“革命尚未成功，同志仍需努力”。
所以，大眾汽車決定再努力一次，仍舊以ALL in的態度。此次，全新以赴，大眾的動作可以濃縮為兩個關鍵詞，信任，食言。
“在歐洲，為歐洲”“在中國，為中國”，PPT上仍舊寫着這幾個字，蒼勁的筆鋒，是大眾毫不隱藏的目的，取得信任。
此前，沃爾夫斯堡的總部，曾發出一句論斷，“在德國研發製造汽車然後出口的做法已經行不通了，因為世界各地都發生了變化”。
在這場變化里，中國市場對於大眾的重要程度，不需要用特別的詞彙強調，超過4700萬客戶，已經是最好的證明。“在中國，我們最大的單一市場，也是引領全球汽車行業風向標的戰略要地。”大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜表示。
如何在新的敘事方式里，取得幾千萬用戶的信任，取得中國市場的信任，大眾必須拿出更“紮根”的籌碼。
三年前，大眾已經在中國市場開啟“在中國，為中國”的戰略，到如今，革命尚未成功。不過，大眾已經將2026年視為“在中國，為中國”戰略能夠走向成功的起點。
為了重新獲得信任，大眾先選擇了“食言”，進入了增程賽道，產品落在上汽大眾。
說起對增程市場的評判，大眾過去有一個“黑歷史”，時不時被拿出來說幾次。2020年，時任大眾汽車品牌中國CEO的馮思翰，曾措辭嚴重，“從單車角度來看，增程式電動車具備一定的價值，但從整個國家和地球的角度來說，簡直是胡說八道，是最糟糕的方案！”。
“最糟糕的方案”，如今卻成為大眾希望能夠站穩腳跟的重要籌碼之一。“選擇增程路線，是因為我們看到中國市場純電、混動等多種動力形式並存的格局仍將持續。”大眾汽車乘用車品牌中國CEO齊澤凱此語，當成挽尊也未嘗不可。
但是，面子不重要，大局當前，彎下頭顱認清形勢，才重要。不久前，上汽大眾推出的ID. ERA 9X正式開啟預售，提供增程動力形式，標誌着大眾正式進入增程賽道。
進入增程賽道，不是大眾的目標，成為“增程新王”才是大眾的野心。“ID. ERA 9X是繼輝騰和途銳之後，大眾在新能源時代的旗艦車型，技術層級和產品定位都達到了相應的高度。”上汽大眾表示。
ID. ERA 9X，搭載EA211增程器，解決虧電動力衰減、高速油耗高、啟動噪音大等行業痛點，目標很明確，消除用戶的里程焦慮，同時保留德系的駕駛質感。
採用合資2.0模式在中國本土定義ID. ERA 9X，增程和智駕，被視為兩張核心王牌，對上汽大眾而言，研發一款產品的基本目標，就是進入其所在細分市場的前三。
雖然，也有觀點認為，在銷量下滑、市場份額萎縮的多重壓力下，大眾不得不重倉入局增程，是一次“為銷量妥協”，是一次食言。
恰恰是這種食言，才說明大眾真正放下身段，推翻昔日論斷，躬身入局，證明了一件事，“沒有真正過時的技術，只有固執僵化的理念”。
這個僵化的思維，在長達6年的時間裡，桎梏了大眾的轉型，如今，打開繩結，是大眾贏取信任的第一步。只是，增程能否成為大眾轉型的“核心籌碼”，依舊需要等待市場的檢驗。
撕開了電動化的硬傷
增程新王，能否當立，不得而知。
但是，大眾明白，如今的市場競爭，不會有單一的主流技術路線，而是多種技術路線共生共存的局面。按照規劃，今年大眾汽車將在中國市場推出超過20款新能源車型，以及一系列全新及升級的燃油車型。
其中，引領電動化轉型的是與眾08和一汽-大眾ID. AURA T6。產品定位，都打着一個“第一”的旗號。
與眾08是大眾汽車在中國市場推出的首款基於 800 伏高壓碳化硅平台打造的純電車型，ID. AURA T6是一汽-大眾基於CEA打造的ID.AURA系列首款純電車型，對大眾的重要性不言而喻。
說起大眾的電動化轉型，沒有人會用一個“遲到”來形容。2019年，大眾就曾擺出來ALL in的態度，希望繼續領導全球市場的“下一個10年，20年，乃至50年”。
決心雖大，但改革的成效和野心不匹配。核心原因在於，大眾“做不懂”電動車。大眾在華合資企業一汽-大眾、上汽大眾，雖然也曾聲勢浩大地推出ID.系列電動車，但因定價偏高、智能化功能不足等等原因，難以複製燃油車時代的輝煌。
“我們不是雜牌電動車”，都是所有合資車企的心酸。步子邁得很大的大眾，陣痛來得更為猛烈。以至於，讓沃爾夫斯堡都不得不承認，電動化的變革，是潰敗。數據顯示，2025年大眾在華新能源銷量為12萬輛，相較於2024年的20萬輛，同比大幅下滑約40%。
沃爾夫斯堡發出通牒，“如果再不進行徹頭徹尾的轉型，大眾將在2030年前，裁員至少5萬人。”如何在全球汽車行業風向標的戰略要地，在中國市場重新取得信任，至關重要。
大眾希望，憑藉從產品到技術、從體系到戰略的全面煥新，以與眾08和一汽-大眾ID. AURA T6兩款電動化車型為先鋒，打開新的生門。
和進入增程市場一樣，在電動化轉型上，大眾也一把扯下頭上的皇冠，曾被視為“傲慢”的帽子，完成了從“全球車型本土化適配”到“中國市場需求定義產品”的底層邏輯轉變。
這個轉變是至關重要的。曾被寄予厚望的ID.系列，之所以得不到認可的癥結在於，“高傲”到“自傷”的定價搖擺，研發與市場脫節的轉型之困。
其中，產品研發決策權牢牢掌握在總部，歐洲中心化的研發決策體系，導致對中國市場快速變化的需求響應遲鈍，本土研發權限與資源不足，導致車型迭代速度永遠慢中國市場半拍，甚至一整拍。
這是硬傷。
如今，大眾撕開了這道傷口，並抹上了新葯。在過去的一些時間裡，大眾對內部流程進行了系統性重塑，為了能夠在速度和效率上與本土競爭對手一較高下。
在中國建立了德國總部以外規模最大的研發中心，大眾汽車科技有限公司，並強化軟件部門CARIAD在中國的能力建設。所以，如今才有了研發周期縮短超過30%，物料成本降低40%以上，CEA電子電氣架構也在18個月內完成量產的成績。
轉型雖然不是一蹴而就的，但是大眾仍舊希望在中國市場的智能電動車領域重新獲得競爭優勢。所以，今年4月對大眾而言是“決定性時刻”。
“我們把它稱作‘大眾時刻’”，大眾中國CEO貝瑞德表示。他還預判，到2030年，中國市場新能源車滲透率預計將達到80%，燃油車比重會縮小至20%。
為此，到2029年，大眾計劃將推出超過30款全新的新能源車型，撐這場激進轉型的底氣，來自於大眾仍在盈利的燃油車業務。與此同時，上汽大眾、一汽-大眾、大眾安徽不再是“各自為戰”。
只是，野心鋪就，但轉型仍要“闖關”，如何依靠CEA架構車型的智能體驗，吸引更多年輕消費者，是首要難關。4000多萬燃油車用戶，為大眾鑄就了紮實的用戶基本盤，也形成了“保守”的品牌標籤。
如今，以燃油車為銷量基本盤的大眾，電動化轉型的時間窗口不到5年。與眾08和一汽-大眾ID. AURA T6的“全新以赴”的第一槍，能否打響，關乎着這家90年造車巨頭的“生死存亡”。
這不是危言聳聽。
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