曾經要“加價排隊”的保時捷，在中國市場銷量罕見下滑。中國人為何突然不愛保時捷了？
一個陽光明媚的星期六，北京城西一家保時捷中心，十幾台展車靜靜地趴在展廳內。前來看車者寥寥兩三人，銷售人員顯得百無聊賴。偌大的展廳，安靜到令看車的消費者都自覺壓低了聲調……
不過，其銷售人員倒是格外熱情，筆者與其攀談幾句方得知，展廳不少車型都能有8.5折左右的優惠，甚至只要手續辦齊就可以直接開走。
這與曾經把加價提車玩出花，甚至加了價，還要等半年的情況相比，可謂天壤之別。
然而，這就是當下保時捷在中國現狀的縮影。
1、保時捷，在中國跌落神壇
作為佔據保時捷全球單一市場銷量榜首長達8年之久的中國市場，今年前三季度共銷售6.07萬輛，較去年同期減少近12%，成為保時捷唯一銷量出現下滑的市場。
與此同時，北美市場反超中國，暫時奪回保時捷全球最大單一市場。
2023上半年，保時捷在中國同比漲幅為7.75%，也就是說第三季度，是保時捷累計在中國市場銷量下滑的罪魁禍首。
不出意外，保時捷可能會連續兩年銷量下滑，但這是在2023摘掉口罩、降價打折的背景下。
然而，不論是乘聯會，還是中汽協公布的數據，中國汽車市場自7月起，迎來了新一輪增長。特別是“金九銀十”，在9月零售銷量突破200萬輛大關後，10月繼續上漲，來到203.3萬輛。
從中國市場銷量數據，我們可以發現，保時捷今年第三季度銷量為1.69萬輛，較去年同期的2.81萬輛，降幅接近40%，如此巨大的差距令人大跌眼鏡。
也難怪，保時捷開始“折扣賣車”，這在過去十幾年間，幾乎不可想象——保時捷這樣一個曾經在中國，被無數人所追捧的品牌，彷彿一夜之間跌落神壇。
作為德國汽車工業的掌上明珠，曾經高高在上的保時捷，被無數車迷視為珍寶。但當時間來到公元2023年，保時捷在中國，卻遭遇了滑鐵盧。
恐怕費迪南德·保時捷先生怎麼也沒有想到，自己一手創立的保時捷品牌，在90多年後，火遍全球，卻突然滿足不了中國消費者的胃口。
2、電氣化時代，中國消費者不愛保時捷？
隨着中國汽車市場快速向電氣化轉型，消費者對於新能源汽車接受度更高，在新勢力和IT公司不斷湧入汽車業的大背景下，無智能、不豪華，也讓保時捷被電動車逆襲後，在智能化領域，再次被甩在了後面。
最近3~5年，中國新能源汽車如雨後春筍一般，這對於保時捷這樣一個內燃機時代的王者來說，多少有些始料不及。
不論傳統車企還是造車新勢力，中國品牌這些年推出的新能源產品，實現了座艙智能化方面的跨越式發展；並且“冰箱、彩電、大沙發”等一系列看上去“無厘頭”的配置，被廠商一股腦地裝進車內，甚至變成了標配，這些是當前合資或進口品牌都難以實現的。
除了上述這些，自主品牌新能源汽車在製造工藝、安全技術應用以及車輛動力、儲能等產品硬實力方面的巨大提升，已經得到了市場的充分肯定。
過硬的產品力，更加豪華和科技感的配置，誠意滿滿的售價，現如今，相當一部分中國消費者在選車時，已經不會再向之前那樣，把“BBA”掛在嘴邊，而是會將更多的目光聚焦在自主品牌上。
他們在不知不覺間，已經改變了曾經固有的思維，不再對洋品牌盲目崇拜，開始從自身的用車場景出發，更加謹慎、理性的選擇適合自己、適合家庭的產品。
這也就是為何理想汽車單月銷量能破4萬輛，甚至要朝着5萬輛進發，而保時捷只能降價求生的真實對照。
換句話說，能買得起理想L9、問界M9的家庭，還會買不起一輛保時捷嗎？
3、產品競爭力下降，唯有盾型徽章仍然耀眼
雖然也推出了諸如純電Taycan、插混的Panamera和Cayenne等新能源產品，但保時捷對比國內同類型的高端新能源汽車，除了“PORSCHE”的徽章仍然耀眼外，其他方面優勢已不再明顯，甚至已顯得有些不像同一個時代的產物。
即使保時捷911仍然如同藝術品一般，那種原始、純粹的機械感永遠能夠使駕駛者腎上腺素飆升，令人慾罷不能。
但是，為了利潤，即便是保時捷這樣主打運動的豪華品牌，也不得不向市場妥協，拿出Cayenne、Panamera，甚至Macan這樣使用奧迪平台生產的產品。
雖然這類產品曾讓保時捷在中國賺得盆滿缽滿，但現如今，產品競爭力已明顯不足。
對比中國品牌不斷推陳出新，保時捷即使在傳統燃油車的更新迭代上，也顯得有些滯後，如此一來，銷量慘淡似乎也就容易讓人理解。
更何況在發展迅速的純電動產品方面，自從2018年保時捷70周年慶典上公布了Taycan的名字之後，5年過去了，保時捷純電板塊仍然只有Taycan在售。
就算這樣，Taycan作為目前保時捷純電的獨苗，卻在電池安全上出現了問題。
由於高壓蓄電池密封不良，導致電池熱失控風險增加，超2500輛保時捷Taycan已在10月16日被保時捷（中國）召回。這對保時捷在中國無疑是沉重打擊。
原本基於PPE平台開發的純電版本Macan有望在今年上市，卻因為軟件問題，被推遲到2024年。
它的到來，在與自主品牌高端產品競爭中是否能取得優勢，到底能為保時捷提振中國市場銷量帶來多少幫助，數月之後即見分曉。
4、全球依然很賺錢，北美重奪“狀元”
10月25日，已經IPO有些時日的保時捷，公布了今年第三季度財報。
截至2023年9月末，保時捷累計交付24.27萬輛，同比增長9.58%；銷售收入301.32億歐元，同比增長12.64%；營業利潤達55.01億歐元（約合428億人民幣），同比增長8.95%。
這樣的成績對於任何一家車企，絕對是優秀的，但這份財務報告中的一組數據，十分引人關注。
保時捷前三季度在德國本土交付2.48萬輛，同比增長19.01%；德國以外的歐洲市場共交付5.17萬輛，同比增長22.6%；北美市場交付量達6.45萬輛，同比增長14.43%；其他國家和地區共交付4.09萬輛，同比增長22.79%。
這也意味着，中國市場，是保時捷唯一的“災區”。那麼，犧牲利潤，打折促銷，能夠保持市場份額嗎？這對保時捷的品牌會造成多大傷害？接下來，已經被奔馳寶馬擠壓的奧迪，又會怎麼辦？保時捷推倒的多米諾骨牌，又將對豪華車市場，造成怎樣的衝擊？讓我們拭目以待。
5、Views of AutosKline
自從去年9月，前保時捷CEO奧利弗·布魯默接手赫伯特·迪斯執掌大眾集團以來，這位1994年就開始在奧迪、大眾和保時捷擔任重要職位的新任大眾首席執行官，便開始了他對集團旗下各品牌的重新梳理。
今年年初，布魯默在大眾集團內部宣布了一項使各品牌間工作聯繫更加緊密的工作計劃，並有針對性地對集團管理層進行了調整。
單從大眾集團近期的數據看，截至今年9月末，集團營業利潤同比下降7%，較上半年13.9%的同比降幅有所回升。
布魯默的計劃似乎在讓大眾集團向好的方向發展，但有目共睹的是，包括保時捷品牌在內，大眾集團旗下品牌在華影響力正迅速下降。作為大眾集團全球戰略的重要組成，在中國市場衰落的速度着實令人吃驚。
布魯默治下的大眾集團，已經在通過技術合作、調整產品結構、成立新的合資公司等方式試圖扭轉局面。今年9月，保時捷旗下的一家管理諮詢公司在安徽合肥就自動駕駛產業的發展與當地政府接洽。
但是，最終的一切還要回歸於產品去實現。保時捷依靠性能、操控建立起來的產品優勢，在電氣化時代，也正被一些中國品牌所挑戰。
轎車市場，有剛剛上市的極氪001 FR；SUV市場有比亞迪仰望U8；甚至超跑市場都有昊鉑SSR前來挑戰。
如今的保時捷在中國面對自主品牌的挑戰，回擊的招數還有多少？難道讓這匹來自斯圖加特的種馬苦苦支撐的僅剩情懷了嗎？
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