深耕家電行業數十載，海爾智家最近兩年明顯加快了轉型步伐。
這一邊加大數字產業布局，和科技部共同成立產業基金，投資了柏睿數據等新興企業、入選山東省首批“數字領航”企業名單。另一邊則抓緊開拓新賽道，海爾消費金融在今年1月完成新一輪增資，汽車業務也不斷傳來新消息——造不造整車，成為外界最關注的話題。
然而，比起媒體、同行的熱切關注，海爾至今對汽車業務保持低調、剋制。4月29日，針對甚囂塵上的造車傳聞，海爾再次作出回應：不造整車，將從生態角度切入汽車市場。
在海爾之外，美的、海信、格力等企業早已以不同的形式開展汽車業務。家電市場增長空間有限，業內競爭無比慘烈，或許是促使這群頭部廠商跨界的重要原因。
然而，這些年跨界造車的企業很多，能闖出名堂的還是少數。選擇合適的切入方式，才有機會殺出重圍。
（圖片來自海爾官方微博）
家電巨頭扎堆“造車”：有人克制有人狂奔，不造整車是共識
海爾涉足汽車市場的時間並不長，入局初期十分依賴和車企的合作。2021年，海爾就先後和奇瑞、上汽集團簽署合作框架協議，主要為後者打造汽車工業互聯平台。和奇瑞的合作中，海爾還提出了基於5G、AI等技術打造柔性生產線和數字化生產系統的計劃。
同年年底，海爾又牽手吉利，布局智能車聯網、渠道銷售和金融及物聯網支付等新業務。在海爾門店展銷吉利旗下的極氪汽車，對吉利來說有很大吸引力。彼時華為和賽力斯已經達成合作，賽力斯旗下車型大量進駐遍布全國的華為門店，效果也是有目共睹。
從依附車企到自主研發的轉折，出現在2022年。這年11月，海爾在青島成立了卡泰馳汽車科技發展有限公司，海爾集糰子公司海爾卡奧斯股份有限公司全資擁有。公司成立後，相關負責人向媒體表示，海爾仍會把重心放在汽車產業鏈的企業數字化轉型上，依託卡奧斯工業互聯平台搭建汽車行業互聯平台。
現階段，海爾的定位很明確：做車企的助手和幕後供應商，所提供的服務脫離不開數字化生產、軟件服務等老本行。海爾對汽車業務的投入也控制在一定範圍內，沒有盲目擴大投資、消耗資金。此前幾次傳出造整車傳聞，海爾也是第一時間作出澄清——克制，一直是海爾進軍汽車界的主旋律。
和海爾持相同策略的，還有另一個家電巨頭美的。根據美的旗下威靈汽車零部件公司總經理陳金濤在去年的說法，美的計劃未來10年投入10億美元，攻克汽車零部件研發、生產過程的各種難關。和美的高達數千億的年營收以及超過120億元的年度研發投入比起來，這個投入規模已經相當克制。
除了投入的資金外，堅持自主孵化，在原有業務的基礎上做延伸，是海爾、美的保持克制的另一個表現。比如美的的威靈公司，在轉型生產汽車零部件之前就有EPS電機、空調壓縮機等產品的研發經驗和近6000項發明專利，研發實力雄厚。
對比之下，海信和格力的造車之路要激進許多——擲重金收購外部企業、快速擴大產品和服務範圍是主要做法。當然，不造整車是它們的共識。
2021年8月，拉鋸多年的銀隆收購案塵埃落定，格力通過司法拍賣的方式獲得前者30.47%的股權。加上董明珠本人的17.46%股權，格力正式成為這家新能源企業的幕後實控人，並將其改名為格力鈦新能源股份有限公司。去年的業績說明會上，董明珠屢次表示，新能源是格力未來的業績增長點。
為了拿下銀隆新能源，格力付出了近五年的時間和18億真金白銀，但並沒有就此收手的意思。2022年，格力又花費30億元收購盾安環境38.78%的股權，布局新能源車熱管理設備業務。
論業務布局和投入力度，海信這邊也不遑多讓。
2021年，海信收購日本三電控股，後者主營汽車空調壓縮機和汽車空調系統。被收購前，三電公司在全球車載空調壓縮機市場佔有率排名第二，戴姆勒、福特、本田等頭部車企都是其客戶。
拿下三電公司後，海信開始加速拓展業務、拉攏新客戶。去年9月，海信宣布和蔚來簽署全面合作協議，此前還有消息稱海信將拿下特斯拉的5年長期訂單。
在價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看來，保持克制的海爾、美的也好，加速狂奔的格力、海信也罷，大舉進軍汽車行業背後是它們掩蓋不住的增長焦慮。中國乃至全球家電市場都已度過增長黃金期，這些叱吒風雲多年的家電巨頭也是時候尋找第二增長線。
但汽車這門生意，也不是那麼好做的。
着急“上車”背後，業績承壓是根本原因
轉型的原因，無疑是緩解家電主業的營收壓力。轉型的目的，則是改善營收結構、提升利潤水平。為什麼海爾、美的尚可保持克制，海信、格力卻要加速上車，業績能告訴我們答案。
不久前公布的一季度報顯示，美的、海爾智家、格力營收分別為966、650.66和354.56億元，同比分別增長6.3%、8%和0.56%。凈利潤方面，美的以80億元遙遙領先，海爾和格力分別為39.71億和41.09億元，彼此差距不大。但在利潤增速方面，格力只有2.65%，海爾和美的都在12%左右，差距相當明顯。
海信的營收增速和海爾、美的相差無幾，但有一個優點：利潤快速修復，增速跑贏大盤。數據顯示，海信一季度營營收為194億元，同比增長6%；凈利潤則錄得6.15億元，同比增長131%。當然，海信的營收、利潤規模距離白電三巨頭都有很大差距。想增加營收，開拓新業務是最直接的方式。
從上述數據可以看出，美的營收、利潤規模最高，家大業大自然有更強的抗壓能力。海爾營收、利潤增速都超過美的、格力，利潤率保持平穩，也賦予其底氣。但總的來說，這幾個家電廠商都有自己的業績壓力。市場大環境衰退則是問題的根源，也超出了廠商可以掌控的範圍。
根據全國家用電器工業信息中心的數據，2022年全國家用電器內銷、出口零售額分別為7307.2億元和5681.6億元，同比分別下滑9.5%和10.9%。其中，海信的王牌彩電產品量價齊跌，下滑壓力非同一般。作為格力的支柱，空調市場全渠道銷量為5714萬台，同比下滑3.3%，銷售額同比僅增長0.3%，表現也不理想。
種種跡象表明，格力、海信着急是有理由的。然而，從細分數據來看，汽車業務對這幾個家電巨頭貢獻仍相當有限。和受到大環境拖累、正在緩慢衰退的家電主業相比，汽車業務的收入根本不值一提。
以營收規模最高的美的為例，上一財年三大B端業務總收入為721億元，其中威靈汽車所在的工業技術事業群營收為216億元，同比增長7%。雖然美的沒有披露汽車業務的具體收入，但從財報措辭中可以看出，美的這一回比2021年更低調了。而且哪怕整個工業技術事業群的收入，也只佔集團總收入的不足10%。
海爾、美的們當然很清楚家電、汽車兩個行業之間的鴻溝，也知道轉型會面對很多困難，但壓力當前它們也沒有別的辦法。作為當下最熱風口之一，新能源車市場的潛力毋庸置疑。既然上車是必然，這些家電廠商接下來要思考的，是建立自己的優勢，以及應對競爭對手的挑戰。
新能源賽道日漸擁堵，家電巨頭能否分得一杯羹？
毫無疑問，新能源車市場是擁擠的，跨界造車的企業不勝枚舉。根據媒體統計，在2020-2022年間，共有來自約25個不同行業的企業申請整車製造、汽車零部件生產相關資質。除了家電企業之外，百度、小米等科技互聯網巨頭，再到恆大等房地產集團悉數湧入。
此外，OPPO、聯想、中興等企業也曾被傳入局汽車市場。其中，聯想曾參與蔚來、比亞迪半導體等企業的融資，中興則通過控股英博超算提供L2級智能駕駛解決方案服務，間接參與汽車業務。
跨界大軍中，當然不乏成功者。去年年底成功登陸港交所的零跑汽車，背後就站着全球第二大安防服務供應商大華股份。
2015年，大華股份聯合創始人、CTO朱江明牽頭成立零跑汽車，大華股份董事長傅利泉則是零跑第二大股東。成立零跑後，朱江明辭去大華股份的職務，全面操盤汽車業務。在他帶領下，零跑汽車2021年實現穩定交付，全年交付量超過威馬排名造車新勢力第五名。
和海爾們一樣，堅持不造整車、從生態角度切入汽車行業的企業中，最被看好的是華為。
不久前公布的財報顯示，華為智能汽車解決方案BU成立以來累計投入30億美元，研發團隊達到7000人，2022年全年收入20.77億元。這個營收規模不算高，但勝在有潛力：零部件、深度合作和智選車三大模式，基本上囊括核心部件供應、技術解決方案和自定義產品研發設計等各個環節。
余承東曾表示，華為智能汽車BU的目標是在2025年實現盈利，合作車企、車型也在過去幾年不斷增加。價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）認為，華為的策略告訴了海爾們一個道理：不造整車、做汽車生態供應商不是問題，關鍵是要有自己的核心技術。
在新能源車行業，三電系統是最核心的零部件，問題是技術門檻太高，研發投入巨大。和自動駕駛掛鈎的軟件和技術解決方案服務需求很大，也有繼續升級的空間。抓住這幾個核心環節，是海爾們轉型成功的關鍵。
事實上，這幾家家電企業也意識到自身的局限，並積極調整自己的布局，向更多難關發起挑戰。
美的的投入雖然很克制，但錢都花在了刀刃上：研發是最重要的一環。數據顯示，美的威靈已經在上海、合肥、順德，以及海外的日本大阪、英國謝菲爾德等地成立研發中心，研發團隊中擁有碩博學歷的高端技術佔比超80%。
靠着這批優質研發人員，美的威靈過去幾年業務範圍有序擴大，逐漸覆蓋熱管理系統、驅動系統、輔助/自動駕駛系統三大產品線，主要包括驅動電機、電子水泵、電子油泵、電動壓縮機和助力轉向機等核心零部件。
美的重點布局零部件，海爾、海信則在軟件服務方面傾注更多心血。家電巨頭們各有側重點，轉型正在不斷深入。汽車跨界之路雖然崎嶇，好在前方總會有曙光。
寫在最後
上海車展閉幕快一個星期了，但汽車業的熱度，尤其是新能源車的風口絲毫沒有降溫的意思。天風證券在車展結束次日發布的研報中表示，4月下旬新能源車訂單明顯改善，車展則有望帶動終端需求反彈。
在此背景下，海爾、美的、格力、海信等家電廠商紛紛入局汽車行業並不叫人驚訝。和家電主業相比，上述企業似乎都認為汽車市場潛力更大，能容納更多玩家，有更多掘金機會。跌跌撞撞間，這群家電廠商的汽車業務也慢慢走上正軌，開始帶來穩定的收入，這就是邁向成功的第一步。
不過從家電業跨界到汽車業，面對截然不同的消費者、上下游合作商、政策環境和競爭對手，這群巨頭還得花更多時間適應。是造整車，還是供應零部件，是定位為車企的生態合作夥伴，還是做一個智能解決方案供應商，這些問題將一直圍繞在海爾們身邊，直至它們找到最合適自己的道路。
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