作者 | 柴旭晨
編輯 | 周智宇
三個月前的上海車展，剛剛擲出soc產品並宣布一系列戰略合作的芯片巨頭英特爾，如今意外決定要“放棄”汽車業務了。
近日有消息顯示，英特爾對內宣布將關閉汽車業務，並裁撤該部門的大部分員工，以加速成本削減。對此，英特爾向外界回應稱，公司正重新聚焦戰略重心，“作為這項計劃的一部分，我們決定逐步收縮客戶端計算事業部旗下的汽車業務，同時確保客戶順利過渡。”
英特爾的表達頗為含蓄，但不爭的事實是，這家芯片巨頭即將走下汽車行業的牌桌，而這一切早有預兆。
三個月前，英特爾新任掌門人陳立武以ceo身份亮相，這位華裔“救火隊長”肩負着讓深陷泥潭的英特爾“再次偉大”的任務，打出的第一槍就是聚焦。陳立武在4月份對內稱，公司將在未來幾個月內進行一輪大規模裁員，以應對銷量下滑和營收前景黯淡的局面。
財報顯示，去年，英特爾全年營收同比下降2%，毛利率下滑了7.3個百分點，歸母凈利潤從2020年的208.99億，轉為虧損187.56億美元。除了核心產品之外，英特爾其他部門的收入都呈現出明顯下滑趨勢。
今年上海車展期間，英特爾副總裁、汽車事業部總經理jackweast在交流中直言，“現在英特爾汽車的收入，還沒有單獨呈現出它佔英特爾總體收入的百分比。”
火燒眉毛的英特爾，顯然無暇顧及還沒有帶來回報的汽車業務。
在業內分析人士看來，英特爾關閉汽車業務部門，反映出其在自動駕駛與車載芯片領域競爭失利的現實。近年來，英特爾旗下自動駕駛子公司mobileye面臨英偉達、高通等對手的激烈競爭，市場份額持續下滑。
佐思汽研數據顯示，今年1-2月l2+及以上智駕soc廠商市場份額的前三名分別是英偉達、特斯拉和華為海思，份額分別為51.4%、18.8%和16%，而mobileye的市場份額只有區區2.9%。
高工智能汽車研究院針對前裝座艙芯片領域的數據顯示，英特爾在去年只獲得2.96%的市場份額，遠低於高通、恩智浦、瑞薩。
顯然，英特爾沒有接到車企投來的橄欖枝。
據不完全統計，目前與英特爾（mobileye）合作的國產品牌，僅吉利、一汽集團。反觀主流車企的高端智駕芯片需求，已經投向了英偉達、高通、地平線等品牌。
此外，隨着問界、智界等“樣板間”的強勢崛起，華為作為汽車供應商開始大範圍走入合資、自主品牌的產品，並成為其主打賣點之一。
眼下，汽車市場的競爭格局進入白熱化階段，市佔率並不佔優的英特爾面臨著被邊緣化的危險。
英特爾並非沒有危機感，今年上海車展，英特爾帶來了三大產品線：可擴展的高性能軟件定義汽車（sdv）中央計算平台、電動汽車動力總成解決方案和域控制器。與此同時，為了跟上國內汽車智能化的迭代，英特爾宣布與黑芝麻、面壁智能等企業建立合作，準備借勢反攻。
然而，不久後上任後的陳立武已決心推動英特爾全方位改革，剝離非核心業務成了頭號任務，波及到汽車板塊已經難以避免。
回溯來看，幾年前，由於全球電腦出貨量下滑，而汽車市場對芯片的需求日益旺盛，英特爾與高通、小米、華為等科技大廠一樣，為尋求向外突圍進入汽車賽道。
2021年，時任英特爾ceo的基辛格預測，到2030年，芯片將佔高端汽車bom成本的20%以上，比2019年的4%增長5倍，與此同時全球各行業對芯片需求也在持續增長。基辛格認為，到2030年，汽車芯片的總體市場規模增長將超過一倍，達到1150億美元，約佔整個芯片市場的11%。
彼時在英特爾看來，汽車日後將成為公司營收的增量貢獻者。
為此英特爾下了重注，2017年收購mobileye，隨後一舉跨入汽車零部件供應商的第一陣營。在此之前，英特爾還收購了計算機視覺創業公司movidius、深度學習公司nervanasystems、計算機視覺算法公司itseez等企業。
如今看來，大手筆地“買買買”並沒有讓英特爾的先發優勢持續到賽事終局。值得一提的是，曾經要與mobileye深度綁定的極氪，在極氪001車型上使用後不久，就替換為英偉達雙orin芯片方案。
十年的汽車行業布局，最終卻落得這樣的結局的確令人唏噓。
不過，英特爾揮別汽車業務，並不意味着車企不再需要其芯片。目前，英特爾投資的多家汽車領域的科技公司仍活躍在汽車產業，同時也保留對mobileye的控股權。
而英特爾這艘巨輪本身，將在新船長的指揮下繼續發力代工業務，準備在2030年超越三星成為全球第二大芯片代工廠。
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