隨着國產新能源汽車那邊熱火朝天地卷技術、卷價格、卷價值。
又到了大家喜聞樂見合資車的降價賣慘換銷量的環節。
01
賣一輛虧一輛的奧迪
前不久，寶馬i3用優惠17萬，裸車19萬的近乎腰斬的價格，強勢登上熱搜，狠狠刷了一波存在感。
這價格比小米su7還要便宜兩萬多塊錢了。
不少網友表示，30萬的i3可能是垃圾，但不到20萬的i3還是很有市場競爭力的。
繼狂降32萬的保時捷和攔腰降價的寶馬後，奧迪也不甘示弱，拿出自己的王牌A6L，也來了波超過15萬元的優惠。
5月份，奧迪A6L價格再次創下歷史新低，根據河南4S店的報價：
A6L 40豪華動感型指導價為427900，優惠120000，裸車不到三十一萬。
A6L 45尊享動感型指導價為499800，優惠140000，裸車不到三十六萬元。
●圖源：小紅書
這只是4S店的初步報價，他們表示優惠還可以再談，也就是說部分車型優惠是能夠達到150000的，算上購置稅和保險，40系列33萬左右可以拿下，45臻選動感36萬左右可以拿下，而45尊享動感型也可以39萬左右落地。
經銷商表示，雖然奧迪A6L的價格已經低到了以前不敢想的水平，但很多客戶表示還要再等等，期待在汽車市場內卷的環境下，A6L還能再次挑戰不可能。
而根據北京商報的報道，某奧迪4S店在五月份售出130輛車，但虧損了170萬元，也就是說每賣出一台車就要虧損一萬多塊錢。
網友表示，BBA（奔馳 寶馬 奧迪）是這樣的，消費者只用掏錢就可以，但BBA要默默付出的可就多了。
當然了，銷售所說的每賣出一台奧迪就要虧一萬多塊錢是指經銷商層面，而不是奧迪生產方。
所以，有想通過大量買入奧迪把奧迪買倒閉的朋友可以先別急着出手。
至於經銷商的話是真是假，還有待商榷。
畢竟和之前的加價買車比起來，現在的優惠力度確實很大，經銷商的利潤肯定是被壓縮了的。
不過4S店並不純靠賣車賺錢，消費者去購車，自然會做貸款和買保險，然後銀行和保險公司會返利給4S店。
另一方面，車賣出去以後，消費者總得回4S店買配件和做保養，這些都是營收渠道。
經銷商選擇以價換量的方式，利潤沒有之前那麼高是必然的，但硬要說賣一輛豪車虧一萬多塊錢，肯定有誇大其詞的成分。
02
降價不一定能換到銷量
來自中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會的數據顯示，4月豪華品牌的零售份額為13.2%，同比下降0.9個百分點；而5月豪華品牌零售份額14%，同比下降0.2個百分點。
也就是說，豪華品牌以價換量的戰略取得了一定效果，但同比份額依舊下跌。
豪車品牌的降價，反映的是自身競爭力和市場信心的不足，說到底，是品牌力不能再像過去一樣撐起自身的高溢價。
但細看幾款車型的銷量，會發現通過降價也不一定能換到銷量。
以奧迪A6L為例，進入到2024年以來，奧迪A6L前幾個月的銷量都很不錯，從去年12月到今年4月，銷量排名都在穩定提升。
但在價格開始跳水的5月份，奧迪A6L的銷量卻開始不容樂觀，從4月份的第14名直接降到了第27名。
價格同樣下滑的寶馬3系的月銷量排名也有輕微的下滑，但近幾個月來價格波動不明顯的奔馳C級月銷量反而到達了17000輛，銷量排名從34名飆升到了14名。
●圖源：懂車帝
通過以價換量，銷量提升最明顯的品牌是特斯拉，在經歷四月底的全系降價後，Model Y和Model 3的5月銷量都得到了巨幅提升。
前者月銷量接近4萬輛，從第3名排到了第1名，後者的月銷量達1.5萬輛，從97名上升到19名。
●圖源：懂車帝
可見，以奧迪寶馬為代表的豪車品牌，即使在降價這個賽道上，也不是新能源汽車的對手，降價也只能減緩銷量下滑的速度，不能刺激銷量的增長。
可在目前情況下，只靠經銷商降價，恐怕並沒有多少讓利空間了，豪車品牌們想要穩住市場基本盤，要麼生產方也選擇降價，要麼就要拿出更有競爭力的產品出來。
豪車品牌靠過去的成就躺着收割品牌的溢價，躺着賺錢的好日子已經一去不復返了。
03
“油電同權”
能否守住半壁江山
新能源汽車之間的鬥法，波及的不只有BBA等豪車品牌，而是整個燃油車行業。
以廣汽集團五月份的銷量和產量為例：
銷售方面，廣汽5月汽車銷量為156,518 輛，同比下降25.33%，本年累計銷量為699,529輛，同比下降24.51%。
產能方面，廣汽5月汽車產量為139,994輛，同比下降37.62%，本年累計產量為689,075輛，同比下降 28.62%。
無論是銷量還是產量，廣汽的經營情況都不容樂觀。
而造成數據嚴重下滑的原因主要是因為本田和豐田的拉胯，這兩個品牌的銷量跌幅達到了24％和27％。
在近期舉辦的2024年中國汽車重慶論壇上，廣汽集團董事長曾慶洪痛批汽車行業內卷嚴重。
他指出，企業的目標是盈利、貢獻稅收、並推動就業，但過度的行業“內卷”無疑是對整個汽車產業長遠發展的阻礙。
並建議當新能源汽車純電佔比達到50%時，有關部門需要研究“油電同權”。
所謂的“油電同權”，旨在讓燃油車與新能源車在購車、用車成本上將有同等的權利和義務。
國內的汽油價格有着接近一半的稅費，而電車目前無需承擔這部分的支出，因此成本較低。
●圖源：網絡
想要達到“油電同權”，方法一是取消汽油的稅費，方法二是增加電車用電的稅費，方法三是一邊降低汽油的稅費，一邊增加電車用電的稅費。
相對來說，大家肯定想選擇第一種方案，不過往後極大概率是第二種或第三種方案。
進一步說，就算做到了“油電同權”，燃油車是否能翻盤或者守住半壁江山也猶未可知。
國產新能源的崛起並不只是靠着政策優勢才逐步蠶食傳統燃油車的市場份額，主要還是依賴強大的自研能力和越來越重視用戶的體驗，還有社會逐步達成共識的環保意識。
競爭很殘酷，在新能源和傳統油車的戰場上，註定會是一場零和博弈，誰能拿出更強的競爭力，誰才能取得最後的勝利。
04
寫在最後
近日，比亞迪發布的全新宣傳片《奔跑吧，中國足球少年！》中放出了這樣一張圖片，一句“曾幾何時 中國汽車還不如中國足球”的標語讓網友感到既好笑又感動：
●圖源：bilibil@比亞迪汽車
仔細想想，國產汽車的發展之路確實長滿了荊棘。
我們能取得今天的成績不容易，既離不開每一個國產汽車品牌的努力，也離不開每一個消費者和關注者的支持。
前方還有更曲折也更光明的未來，道阻且長，消費者願意支持任何真正具有競爭力的產品，無論是國產車還是合資車，無論是燃油車還是新能源車。
豪車品牌的大降價、合資車的銷量下滑、新能源的你追我趕，都說明了同一件事：
市場很公平，品牌要努力。
