2024年04月22日18:40:33 科技 1333

減少碳排放，達成碳中和，是新能源汽車發展的主要目的與推手。在絕大多數人眼裡，近年來新能源汽車技術發展一直突飛猛進，中國的新能源汽車產業與技術甚至在全球處於領先地位。但似乎大家都忘了，僅占我國汽車保有量10.9%的商用車同樣也是汽車，這些大塊頭不但消耗着全部汽車汽柴油量51%，碳排放量佔比更超55%。毫不誇張地說，解決一台商用車的年交通碳排放相當於解決了306台乘用車。可能否解決，又如何解決，這是一個難度不小的問題。或許在電動卡車新銳速豹科技位於溧陽的試製工廠中，我們能找到解決這個問題的其中一種答案。

羅蘭貝格2022年發布的《新能源商用車白皮書》中指出，商用車作為拉動中國經濟和基礎設施建設的關鍵支柱，其新能源發展對整個汽車行業有着至關重要的意義。這代表了在未來五年商用車市場的競爭中，新能源將是重中之重。而去年末中國汽車工程學會年會暨展覽會（SAECCE 2023）所發布的《商用車碳中和技術路線圖1.0》也指出，商用車領域是落實汽車和交通領域碳減排目標的關鍵一環。同時評估了包含內燃機（包括柴油內燃機、天然氣內燃機、氫內燃機等）、混合動力、純電動、燃料電池在內的4類共計14條技術路線。與零碳內燃機技術和零碳燃料供給仍處於技術探索階段相比，純電動與燃料電池等新能源技術已經初步實現應用，這其中純電動又遠比燃料電池在基礎設施建設以及技術方案上更容易落地。為此在中短期之內，以充換電為主的重卡新能源解決方案將成為主流，至於誰能異軍突起那要看哪家敢於兵貴神“速”了。

李開國在SAECCE2023發布《商用車碳中和技術路線圖1.0》

一樣物件該有的樣子通常八九不離十會有個大致輪廓，設計再前衛也不會跑偏太多。這些年“顏值代表正義”的慣性思維長期肆虐於造車行業，特別是乘用車領域讓不少主機廠都趨之若鶩地跟進。不可否認好看的外表總能第一時間緊緊抓住消費者眼球，但別忘了審美觀向來屬於個人嗜好且因人而異，所以一旦審美疲勞就容易造成反效果。相比於關注乘用車的一眾“外貌黨”，在關注技術導向為主的專業紙媒眼裡，車輛外觀更多被用於發現細節之中所體現的技術含量。商用車領域沒有乘用車那般注重外觀表現，即便很多人心中依然有着國外重卡都是“敦實且厚重”，國內重卡“單薄而簡陋”的偏見，但這些年在中國商用車企業不懈努力下，如今國產商用車也有着屬於自己的設計美學與風格。步入速豹科技溧陽試製工廠，面對場地當中那台“黑金剛”新能源平頭重卡，我的第一眼感官就是“有那味兒了”。

國外用戶偏好長頭重卡，國人則對平頭重卡更情有獨鍾。長頭與平頭的設計布局對於商用重卡來說各有千秋。長頭碰撞安全性高、遠離發動機讓舒適性更好，流線型設計有效減低風阻降低油耗，不用“翻頭”就能打開艙蓋檢修發動機；平頭視野開闊、操控靈活、尺寸讓貨廂更長也代表着載運能力更好。眼前的這台速豹黑金剛新能源平頭重卡，遠看與尋常車輛幾無區別，但靠近之後則能發現除了拖掛必不可少的鞍座以外，原本包括油箱在內的各類傳統零部件已經不復存在，取而代之的則是平坦且規整的後部平台。發動機、變速箱與傳動機構的取消，極大程度釋放了原本被複雜結構侵佔得滿滿噹噹的車架空間。有那麼一瞬間甚至覺得，若放棄駕駛室上部結構，這不妥妥就是一個現成可供用戶深度定製化上部結構的大型“滑板底盤”么？

以外觀吸引消費者購買車輛這一招或許放在乘用車領域會有奇效，但是擱在作為生產力工具的商用車領域實際上並不太明顯，商用車用戶更關心車輛的承載性能、能耗表現以及營運效率，這些與自身經濟效益直接掛鈎的因素。為此作為務實派的速豹科技，並沒有和在駕駛室造型等“面子工程”上投入過多的研發與資源。他們認為重卡的使用場景大多為低速，風阻所產生的能耗佔比很低，即便高速公路物流車型也是一樣，壓根沒有太多用戶場景價值。倒不如着重將研發精力與技術實力體現在車輛的整體性能之中。

分布式電驅動（帶透明底盤）

“‘極致能耗’是我們當下最為看重的階段性成果”，這是速豹科技CEO劉超的原話，也是這位畢業於清華大學汽車系，在德國亞琛工大歸來的理工男，對於自家精心打造的速豹黑金剛新能源重卡給出的“鐵律”要求。“商用車是生產力工具，每減少一分使用能耗，就能為車主增加多一分產出收益”。在劉超創立速豹科技前的立項論證之中，用戶需求是他思考最多，也是思慮最深的一點。

劉超與他的自研點取消

“買買買再集成，或許短期就能推出產品，但這肯定不是精品。同質化風險太高了，你能買別人也可以，核心競爭力不強。我們這些初創企業自己手裡必須要有核心技術”。劉超拍了拍身前巨大的重卡電驅動橋說到：“速豹科技堅定選擇核心系統全棧自研生產的發展路徑。分布式電驅橋、高壓動力域主板、底盤域控，還有一體化熱管理系統，這些個核心技術都是速豹自己的知識產權”。

重型卡車所要面對的應用場景與工況時長與乘用車相比大相徑庭。譬如承載與拖拽力量，重型卡車即便單算車頭重量，就是乘用車滿載乘客與行李連帶自車重量那頂多個位噸數無法比擬。更別提搭配舉行電池組，以電機為動力源所驅動的新能源重卡。車輛電機系統優劣直接影響車輛性能與功耗。市面上不少新能源商用車企業採用供應商所提供的集中式電驅橋成品，搭配以功率電子組建的600V高壓動力平台。而速豹科技黑金剛則直接頂格配備了800V碳化硅高壓平台的分布式電驅橋系統。這套速豹自研的首款雙橋三電機系統採用輕量化和模塊化設計，有利於整體系統集成化。通過縮短能連傳遞鏈路，從而簡化底盤結構，提升機械傳動效率的同時提升能效；三電機設計有利於降低單個電機功率與轉矩要求，提升驅動系統靈活性以及對場景適配能力。因應用戶需求還能針對性配備到6X4或者4X2兩種不同的驅動模式之中。本次所見到的6X4車型所搭配的電驅動橋額定功率/扭矩為224 kW /650N.m，而峰值功率/扭矩則能達到驚人的492kW /1640N.m。

自研800V高壓域控系統

這裡同步為讀者科普新能源重卡領域常被提及的功率、加速度以及能耗等大家所關心的知識點。許多廠家會在傳播之中刻意渲染數值以暗示自身產品性能的“強悍”，令消費者誤以為這些數值越大越好。實際上在整車持續輸出的功率數值之中，峰值功率往往僅能維持幾十秒時間，所以象徵意義大於實際意義。而加速度數值則更是誤解重災區，一切宣傳加速度而不提是否滿載狀態的話術都是在耍流氓。因為只有滿載狀態下的車輛整體加速度才有用戶場景，大家不妨試想一下即便拉着轎廂的空車所實現的加速度再快，也沒有滿載狀態下加速度更具參考意義？至於能耗數值與加速度相類似，同樣應該以滿載狀況為評判標準，倘若不然“多拉快跑”這個商用車萬眾期待的完美狀況壓根不會成為商用車用戶的“口頭禪”。

既然屬於生產力工具，那麼新能源重卡自然無法避免需要穿州過省、四季勞碌的狀況。眾所周知以電池供電的新能源車輛最大缺點就是需要面對冬季嚴寒溫度下的續航里程斷崖式下跌。為此一套優質的熱管理系統必不可少。速豹科技全自研的一體化熱管理系統採用三元熱泵技術，針對歐洲最新PFAS標準在研發初期已經設計並採用低溫熱效率更高的新冷媒。這套系統最大優勢在於熱量能智能化統一管理，令車輛在冬季能耗顯著降低並接近於夏季狀況，春秋時節的綜合電耗在綜合工況下小於130kWh/百公里，夏冬季節則為小於150 kWh/百公里，換而言之在-30℃狀況之下能耗與夏季工況相差無幾。關鍵在於達成該數值的前提是在最大裝載量32噸情況下實現，估計如今沒有幾家企業敢公開叫板該數據了。

速豹黑金剛通過各類嚴苛測試

“有些投資人問我，速豹3年之後會是‘蔚小理’的哪一家？我說，如果非要類比，速豹只有一個目標，就是特斯拉。除了對馬斯克個人的敬佩，速豹出生於時節，成長與中國，而最終如果成功，還會是成為世界級的商用車領先者。”劉超的這句話咋一看略帶“狂妄”，可細思過後卻字字珠璣。畢竟只有勇於探索前人未曾涉足之徑，方有望開拓贊新版圖。

一趟溧陽之行讓人冥冥有一種微妙的感覺。猶記得2016年間乘用車市場風起雲湧的那一幕，中國新能源乘用車在異軍突起的造車新勢力帶領下，以迅猛之姿沖入曾坐擁絕對王座的百年傳統車企地盤，成功逆襲超半壁江山。數番衝擊下來，僅看2023年數據中國乘用車電動化市佔率就突破40%，自主品牌更是近60%，這也意味着國家對於乘用車油轉電戰略目標可提前完成。回觀中國的商用車電動化進程如今何其相似，雖剛起步且市佔率也僅有1%規模，卻隱隱彌散出“再來一次”的韻味。細思極恐後突感未來市場之廣闊、可期，此時的速豹科技已然選准賽道開始了屬於自己的加速。