在這個營銷為王的時代，好的東西有時候居然會不如好的營銷？真實讓人看着直跺腳，這也使得一些先進技術的普及需要更多人花更多的時間去科普和推廣，真是互聯網時代的悲哀，例如在車圈一直有一個熱議話題，那就是“插電混動和增程式”之爭。
咱們先說結論，插混肯定是比增程技術好，更省油。
這不是我說的，這是在中國汽車百人會論壇2023上，作為中國科學院院士的中國電動汽車百人會副理事長兼歐陽明高說的，其大致意思是，增程電動就是插混電動結構的一種簡化，或者說串並聯的插電混動包含了增程電動的功能，這也意味着插電混動的功能比增程電動的功能更加豐富，插電混動油耗更低也是技術上決定了。
歐陽院士還強調了一點，關於插電和增程，怎麼營銷都可以，但是在技術本身上還是要實事求是的。並且舉例，如果增程電動在高速公路上，那麼油耗一般是偏高的，這是事實，如果沒有電就是串聯混合動力——這在告訴公路是油耗偏高的，但是插混電動在告訴公路上一般是並聯或者直驅，直驅這個時候效率就是最高的。言下之意，在高速公路這個場景下，插混電動直驅供電沒有任何的中間環節，顯然是更省油的，其它相同場景下就更不言而喻了。
下面我們從兩種技術的本質上來再深度分析一下：
首先我們需要了解一點，插混和增程本質上都是通過燃油為電動車提供更長的續航里程，本質這兩技術都有着一個共同目標，只是實現這一目標的途徑或者說“工作模式”有所不同而已。
首先說“簡化版”的增程式，其採用的是串聯式的工作模式， 一般只有串聯和EV（電動機直驅）兩種驅動模式，需要通過發動機發電，電動機驅動車輛。無法直接驅動車輛就必然會造成能量的損耗，也就是耗油的關鍵。
而插混技術在串聯和EV（電動機直驅）的基礎上，還支持並聯和發動機直驅兩種模式，發動機直驅就是發動機可以直接驅動車輛，降低油耗。並聯是插混技術的核心，但其實也好理解，就像是我們初中學的並聯電路一樣，在該模式下系統可以根據車輛的不同行駛狀態切換工作形態，如果檢測到發動機動力富足，那麼將會直接發電給到電池驅動車輛；而如果發現車輛發動機動力不足，那麼系統就會啟動電機與發動機共同驅動車輛。如果時以電動機驅動為主的情況下，電動機動力無法滿足駕駛需求，發動機也會共同參與驅動車輛。
孰強孰弱大家看完對技術和工作原理的解析應該就一目了然了，驅動模式多樣化的插混顯然是比增程技術門檻更高，部分企業堅持插混也看得出這家企業對技術的要求之高，不會因為門檻高而退而求其次，還是很值得大家認可的。
當然了，需要補充說明的是，增程也並非一無是處，例如更簡單的架構利於車身設計，同時增程更適合在城市工況下行駛，只是消費者買油混車型大多是為了解決“里程焦慮”，而里程焦慮顯然是長途出行才會有，兩者稍微有點相悖，這個就看大家的使用場景和需求了，綜合來看，插混還是技術所趨的，你們覺得呢？
