最近兩年，混動車型無疑是汽車行業的頂流。不論是綜合續航能力還是用車成本，插電式混動系統顯然是最適合絕大多數消費者的動力形式。不過，混動技術也衍生出了多種流派，雖然大體上的原理一致，但實際用車體驗卻有着較大的差別。
已經在混動領域深耕多年的Honda，去年就公布了混動技術的全新名稱——e:HEV強電智混。前不久，東風Honda進一步發布了東風Honda強電智混技術品牌，包含e:HEV和e:PHEV 。從1997年就已經涉足混動技術的Honda，這一次又會帶來怎樣的混動新體驗？
強電智混，“強”在哪？
在混動市場，目前主流的路線有這麼幾種，首先是最常見的並聯式混動，這種模式可以簡單理解為發動機和電動機是“並列”起來可以各自去驅動車輛的；另一種則是串聯式混動，增程式混動就是最典型的串聯模式；最後一種就是串並聯式（混聯式）混動了，這種模式兼具了前兩款的特點，發動機和電機既可以單獨驅動車輛，也可以協同工作，同時得益於發電機的存在，發動機在與電動機共同工作時還可以對電池組進行充電。
Honda的i-MMD混動系統就是串並聯式混動的代表技術，與第三代i-MMD混動技術相比，這次Honda發布的第四代i-MMD混動技術在E-CVT、發動機、電控、電池模塊上均有所提升。
全新的E-CVT包含了兩台高功率電機。135kW的電機功率，335N·m的電機扭矩，讓以電驅為主的第四代i-MMD混動技術有了更加快速的動力響應，尤其是起步、中低速加速等場景，會變得更加遊刃有餘。此外，齒輪嚙合也由一擋變為兩擋，除了能提升燃油經濟性，官方給出的連續行駛最高車速也提升了30%。
發動機也進行了進一步升級。這台全新的2.0L DI 阿特金森循環雙頂置凸輪軸汽油發動機，通過更高的壓縮比、更高的噴油壓力，以及多段噴射技術，既實現了110kW的最大功率以及183N·m的最大扭矩，還實現了更低的油耗表現。
可以在EV純電行駛、HV混動行駛、ENG發動機直連驅動行駛三種模式之間切換的第四代i-MMD混動技術，仍然將電驅作為“主力”，不論是起步、市區行駛、急加速等日常操作都會使用電驅驅動。這樣一來，第四代i-MMD混動技術就會顯得格外平順、安靜，且節能。那麼這套混動技術的落地效果到底如何？我們不妨來看看東風Honda CR-V e:PHEV的表現吧！
東風Honda CR-V e:PHEV：又省、又快、又實用
與此前的CR-V銳·混動e+相比，前面我們提到e:PHEV強電智混技術的最新技術成果——也就是第四代i-MMD混動系統的技術優勢，在CR-V e:PHEV有了更加具象的體現。
最為直觀的駕駛感受的全面提升。得益於第四代i-MMD混動技術以電驅動為主的工作特點，這也是CR-V e:PHEV提高駕乘體驗的關鍵。在多種場景中用電驅動，這種無限接近純電動車型的駕駛體驗相比市場上的插電式混動車型顯得更加輕快、安靜、平順，動力也更加充沛。
純電續航里程、綜合續航里程以及油耗表現也有了全面的升級優化。純電續航73km（WLTC工況）、綜合油耗1.61L/100km、綜合續航916km的數據，均有着較為明顯的提升，出行成本也變得更低。
性能強大、能耗極低，這樣的CR-V e:PHEV絕對是電驅混動領域中的“先進模範”。
與此同時，得益於第四代i-MMD混動技術的IPU智能動力單元將電池體積減小123L，模塊重量減少150kg，CR-V e:PHEV的座艙就有了更多的乘用空間。再搭配CR-V e:PHEV的自適應減震系統，車內駕乘人員的整體體驗也得到了進一步提升。
總結：
作為電驅混動的開創者，Honda在這一領域已經深耕多年。從1997年東京車展上亮相的IMA混動系統，再到2013年走上另一條技術路線的i-MMD系統，Honda對於混動技術的追求可以用高能低耗來總結。來到第四代的i-MMD混動技術，通過一系列的技術升級，再一次走在了混動領域的最前端，CR-V e:PHEV便是這套高能、低耗的混動技術最好的“說明書”。作為東風Honda電動化戰略中重要的一環，e:PHEV強電智混的技術價值被體現得淋漓盡致，高性能、低能耗，以及強大的實用性，都讓CR-V e:PHEV成為市場上不可多得的實力派產品。未來，相信東風Honda強電智混技術品牌還將帶給我們更多優質車型。
