自動啟停是我見過最奇葩的配置，車企不遺餘力標配，但用戶卻瘋狂吐槽。
理論上來說，車企應該以用戶需求為導向設計產品，用戶需要什麼就給什麼，不需要的配置完全沒必要裝備，省下來的預算可以設計更好的功能。
很多人上車的第二件事兒，就是關閉自動啟停，第一件事兒一定是點火。
自動啟停的工作表現就是，在怠速時短時間“熄火”，目的很純粹，就是節省油耗，尤其是在擁堵的市區，雖然短短60秒的啟停並不能節省太多的油耗，但按照車企的設計思路，一台車如果以一年一萬公里的行駛強度來算，頻繁工作的自動啟停能夠省下不少的油耗。
所以說，車企設計、裝備自動啟停這一配置，根本不是為了討好消費者，而是為了討好嚴苛的排放制度。
01 NEDC邏輯
國內使用的是NEDC測試方式，分為市區、高速兩種循環測試，其中市區怠速工況就佔到總測試時間的31%。
如果把這31%的怠速時間直接熄火，是一種不小的改變。
也就是說，如果標配自動啟停的車輛，其實更容易獲得NDEC低油耗評價，但如果不配備自動啟停，那麼油耗測試的時候就一定會處於劣勢。
而你則一上車就關掉自動啟停這一配置，也就意味着你絕對開不出來工信部油耗，工程師也知道自動啟停在日常使用時的表現，但是為了更低的油耗，更少的排放標準，裝備自動啟停是一定要做的事情。
可以說這一項配置是為了讓車輛看起來更有競爭力，更容易滿足不同區域的排放法規而來，畢竟相比於改造發動機而言，這種讓發動機熄火、再點火的小程序，生產成本可以直接忽略掉。
02 自動啟停已是昨日黃花
自動啟停的最佳狀態，一定是結合48V輕混系統，因為這樣能有效的弱化發動機啟動時的震動感，同時能夠有效降低發動機使用下的油耗表現。
但事實上，很多企業直接繞開了48V，所以自動啟停永遠不可能有巔峰，內燃機的發展方向是已經絕對混動化，發動機+電機+電池包的組合甚至都已經弱化了發動機的參與感，這意味着服務發動機的自動啟停配置也逐步離開人們的消費視線。
進化到極限的純電動車則直接繞開了發動機，所以說和發動機匹配的變速箱、四驅系統等等一系列配置全部被拋開，自動啟停這種消費者根本不需要的配置完全沒有存在的必要。
就像有些人說的那樣，有些配置的出現不是消費者喜歡，而是制定行業的標準逼迫出來的，這些配置不可能像座椅加熱、音響系統一樣深入人心，隨着產業的變革、需求的改變，那些被標準逼迫出來的配置一定會消失不見。
很顯然，自動啟停就是這種配置，因為他不以服務消費者為目的。
