受春節假期的影響，加之國補的退出，2023年首月的新能源汽車銷量迎來了意料之中的大幅下滑，根據乘聯會的預測，1月份新能源汽車批發銷量約為41萬輛，環比去年12月份降幅高達45%。
不過，相比於車市慘淡的表現，各家車企爭先恐後的降價才是消費者的興趣所在。據不完全統計，進入新年來就有小鵬、AITO問界、零跑、哪吒、極氪、埃安、五菱以及蔚來等國產車企給出了各種形式的優惠政策，當然這裡還不能遺忘了率先降價的特斯拉。
相比於傳統燃油車，新能源汽車的調價明顯要頻繁很多，其原因一是動力電池占整車成本比重高達40-60%，電池價格的波動嚴重影響着新能源汽車的定價，二是新能源汽車的補貼一直在變，同時不斷的有新技術的投入和新的廠家參與進來，這讓它的市場行情變化也更快。
回看此輪降價潮，有動力電池價格回落的影響，但是車子不好賣了才是根本因素，不幸的是，經歷了此輪降價，很多品牌可能依然賣不動，尤其是新勢力車企，原因無非以下幾點。
狼多肉少
新能源汽車自2018年銷量首次突破百萬輛後，其後的每年銷量都能保持在百萬輛以上，並在2021年迎來了同比大增157.57%的井噴式爆發，來到2022年，市場的增幅下滑至93.4%，而對於已經到來的2023年，中汽協預計新能源汽車銷量增速將進一步下滑，全年預計增速為35%。
新能源汽車絕對銷量值在不斷增長，但是銷量的增速卻在逐漸放緩，對於車企來說，這顯然不是一個好的兆頭。
新的一年裡各家車企推新車的速度已經遠遠超出了銷量的增速，車市將面臨“狼多肉少”的局面，在售車型的銷售壓力會變得越來越大，去年還在熱銷的車型很有可能在今年變得無人問津，那些只靠着一款車型打天下的品牌面臨的風險會越來越大，稍有不慎便會滿盤皆輸。
傳統車企發力，新勢力造車承壓
1月份的新能源汽車銷量已經公布，比亞迪和特斯拉依然穩居前二，長安汽車排在了第三名，前十名里只有理想和蔚來兩家新勢力造車品牌，傳統車企正在以肉眼可見的速度發力新能源汽車。
都說新能源汽車的三大件從發動機、底盤和變速箱變為了電機、電控和電池，傳統車企轉戰新能源就像沒了牙的老虎。其實不然，相比新勢力造車品牌，傳統車企在研發實力、造車底蘊、技術積累以及資金方面都有着明顯的優勢，之所以被新勢力造車品牌搶跑還是因為造車思維沒能跟上，但是調轉了船頭的傳統車企不可輕視，長安的深藍和吉利的極氪品牌能夠在短時間內取得成功靠的可不是運氣。
新勢力造車品牌能夠在短時間內站穩腳跟，技術實力更強的傳統車企一樣可以，而且還能做得更好，待到合資品牌醒悟過來後，新勢力造車品牌將會面臨更大的壓力。
頭部效應愈發明顯
1月份比亞迪和特斯拉兩家車企共銷售新車216215輛，佔到整車新能源車市41萬輛的52.7%，環比2022年12月份提升了近乎10個百分點，新能源汽車的頭部效應愈發明顯。
之所以會出現這種現象，一是因為特斯拉率先降價，搶走了不少本屬於新勢力造車品牌的訂單；二是隨着新能源汽車的發展，比亞迪和特斯拉的技術實力得到了越來越多消費者的認可；三是在經濟環境不好的時候，消費者的選擇會變得更謹慎，頭部車企的認可度也會愈發的高，這一點在兩年前的豐田車上已經得到了驗證。
可以肯定的是，比亞迪和特斯拉在今年的總銷量上依然會大幅跑贏整個新能源車市，如此一來，留給其它車企的市場就只剩下20%甚至更少的增量，各家車企還想着像去年一樣手拉着手往前跑顯然是痴人說夢。
寫在最後：藉著新能源汽車的東風，許多新勢力造車品牌應聲而起，當風停下的那一刻才能知道誰的翅膀還沒長出來，就像這一次，有些車企降價會帶來銷量的提升，有些車企可能真就降了個寂寞。
