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蘑菇車聯成立短短數年，卻拿下國內首個、全球最大的城市級自動駕駛項目。作為自動駕駛領域一匹黑馬，與百度同台叫板。不少人對於蘑菇車聯的崛起存在諸多疑問。
實際上，蘑菇車聯的出現踩在了合適節點。當自動駕駛汽車的量產遙遙無期之際，政府先行一步，為智能電動車鋪“路”搞起了新基建；騰訊投資蘑菇車聯之後，將其作為在“造車潮”的籌碼重注，與阿里、百度等競爭，避免掉隊。
不過，瞄準消費級產品、家底頗厚的造車新銳們，看不上傍上政府後台+騰訊金主爸爸的蘑菇車聯。蘑菇車聯體量不大，卻在夾縫中求得一線生機。它的存在恰恰折射出了自動駕駛在國內發展的多個面向——政府扶持基建方向，與車企走消費市場路線之爭。
蘑菇車聯未來如何，且靜待潮水涌動的方向。
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自動駕駛路線之爭
蘑菇車聯搭車“中國方案”
“如果不能實現自動駕駛，特斯拉將一文不值”，馬斯克曾公開這樣表示。
在智能電動汽車領域競爭中，自動駕駛是重要一環。按照美國自動機工程師學會標準，汽車自動駕駛共分為L0至L5六個級別。理想汽車創始人李想曾呼籲，統一自動駕駛的中文名詞標準，即L2=輔助駕駛，L3=自動輔助駕駛，L4=自動駕駛，L5=無人駕駛。L5無人駕駛是終極目標，而目前業內認為L4系統已經達到了技術的金字塔頂端位置。
從自動駕駛技術談起
自動駕駛技術的核心體現在一輛車的“感知、決策、路徑規劃以及控制執行”的全過程。
與谷歌兄弟公司Waymo直接從L4切入，試圖在核心技術上一步到位不同，特斯拉從L2做起，起初僅依靠視覺，即“感知”，被認為是自動駕駛的減配版本。特斯拉屬於先上車再補票，之後不斷補充技術短板，最終指向L5。
針對特斯拉的自動駕駛技術，馬斯克稱，“實現自動駕駛L5目前不存在底層的根本性的挑戰，但是有很多細節問題。我們面臨的挑戰就是要解決所有這些小問題，然後整合系統，持續解決這些長尾問題。”實際上，全自動駕駛的難度恰恰在於超過100萬種長尾、低概率發生的極端路況，而不是90%的路程只會遇到大約幾萬種正常路況。
2019年，比亞迪王傳福曾言，“在汽車工業的變革過程中，電動化只是上半場，智能化才是下半場，是真正的大仗、真正的大變革。”而自動駕駛恰恰是汽車智能化核心要件之一。自動駕駛卻出現了兩條不同的路線。
與特斯拉所引領的“單車智能”相比，還有一條路線叫“車路協同”。單車智能依賴車輛自身完成感知、決策，而車路協同則會在路測建設智慧交通基礎設施，輔助車輛在行駛過程中獲取信息。蘑菇車聯即這一路線的代表企業，目前蘑菇車聯已處於L4級別，在國內自動駕駛領域處在“第一梯度”位置。
特斯拉Autopilot自動輔助駕駛的基礎“視覺處理工具 Tesla Vision”來源：特斯拉中國官網
搭車政策紅利
蘑菇車聯的迅速崛起，恰是在各級政府的大力推動“車路協同”的背景下出現。在實現自動駕駛技術路線的選擇上，中國政府主管部門選擇了“車路協同”路線。2021年8月，交通運輸部官網公布的數據顯示，中國已建設16個智能網聯汽車示範區，開放3500多公里測試道路，測試總里程超過700萬公里。
2021年3月，蘑菇車聯在國內首個城市級自動駕駛項目在衡陽落地，這也是目前全球規模最大的城市級自動駕駛商業項目，投資總額5億。算上和鶴壁政府簽署的3億合作項目在內，2021年，蘑菇車聯獲得了超10億訂單額。在自動駕駛領域，這堪稱標誌性事件之一。而這距離蘑菇車聯在北京建成國內首個“車路協同”5G商用示範項目，僅過去一年半時間；距離蘑菇車聯成立，僅過去四年。
與地方政府合作，靠政府買單生存，是我國“車路協同+單車智能”路線的典型特徵。
這一路線之所以得到政府層面的大力支持，得以實施的前提是國家推動的以5G和智慧交通升級為代表的新型基礎設施建設。2020年2月，國家發改委引發《智能汽車創新發展戰略》，計划到2025年，實現車用無線通信網絡（LTE-V2X等）區域覆蓋，新一代車用無線通信網絡（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開展應用。車路協同是V2X車聯網的核心組成部分。
政府搞基建，蘑菇車聯等企業搭上順風車，於是有了自動駕駛的“中國方案”誕生。
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蘑菇車聯背後
BAT爭鋒智能電動車
2021年9月，中國電子信息產業發展研究院發布的《智能網聯汽車產業發展報告 (順義指數 2021)》顯示，百度Apollo與蘑菇車聯分列前兩名，被認為進入自動駕駛行業的“第一梯隊”。
BAT“開戰”智能電動車
實際上，蘑菇車聯、百度Apollo競爭的背後，實際上也是BAT傳統三家互聯網企業在智能電動車領域布局的結果。
百度Apollo早先也循着特斯拉、Waymo的路線。直到2019年底，百度Apollo掌門人李震宇在首屆apollo生態大會上宣布“單車智能+車路協同”並進，將車路協同擺到與自動駕駛並駕的戰略高度。百度對外稱其產品為“ACE智能交通引擎”，核心是“車路雲圖”能力的集成；而蘑菇車聯則推出了“車路雲一體化”全棧技術方案。
他們的相同點在於將單車智能和車路協同打包為自動駕駛整體解決方案，一攬子直接賣給地方政府。
阿里在自動駕駛領域主打智能操作系統，即AliOS。2015年，阿里巴巴與上汽集團合資成立了斑馬智行。去年7月，斑馬智行的新一輪增資，獲得來自阿里等老股東的30億元資金，繼續受到金主爸爸的大力扶持。
在車路協同方面，2018年的雲棲大會上，阿里也宣布升級汽車戰略，由車向路延展，利用車路協同技術打造“智慧高速”。這或許是基於此前阿里雲在杭州繞城高速中提供視覺AI識別技術的積累。
百度親自下場造車，阿里打造合資企業，而騰訊選擇了相對“保守”的打法。騰出官方對外稱，“騰訊會做交通方案和車路協同方案，但是不會去造車”。
騰訊智能網聯業務的“最佳拍檔”
蘑菇車聯於2019年2月份完成了由騰訊領投1.2億美元的A輪融資。2018年開始，蘑菇車聯母公司“智道網聯”陸續獲得順豐、京東、騰訊等公司戰略投資。截至今年7月，騰訊占股15.63%。
騰訊手裡的三張牌“騰訊車聯、蘑菇車聯、梧桐車聯”，都傾向於智能網聯。騰訊甚至提出，“自動駕駛和智能網聯需要解耦”，即讓自動駕駛和智能網聯成為兩條路線。
在對外合作過程中，自動駕駛與智能網聯業務視為互不統屬的“產品”，而非百度或者蘑菇車聯等行業流行的將其打包到一塊兒便於輸出整套解決方案。蘑菇車聯被其定位為重要合作夥伴之一。
值得一提的是，蘑菇車聯和百度Apollo作為直接競爭對手，但蘑菇車聯的核心管理層均是百度出身。蘑菇車聯創始人朱磊曾任百度垂直搜索技術委員會主席，此後還擔任過滴滴出行副總裁、易車CTO等，具備豐富行業經驗；而蘑菇車聯CTO郭杏榮，曾任百度主任架構師、移動雲事業群技術委員會主席等職務。
蘑菇車聯CTO郭杏榮 來源：蘑菇車聯官方微博
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商業化佔得先機
為何業內並不看好？
針對單車智能和車路協同路線之爭，小馬智行CTO樓天城曾做過一個生動的類比，“單車智能是軍隊中每個士兵的能力都很強，車路協同更多是軍隊指揮系統，兩者相互促進，並不矛盾。”
“車路協同”與“單車智能”的發展悖論
從本質上看，二者的關係是：車路協同離不開單車智能，但單車智能卻可以離開車路協同。
2021年7月舉辦的2021世界人工智能大會上，接近五成展區被自動駕駛佔據，搶盡風頭。恰是這樣分量不輕的場合，卻有不少業內人士對車路協同發出質疑。據財新報道，在自動駕駛的分論壇上，幾乎所有嘉賓對車路協同表示並不看好。這其中就包括了被《智能網聯汽車產業發展報告 （順義指數 2021）》排在百度 Apollo、蘑菇車聯之後，位列自動駕駛綜合得分第四名的文遠知行。
在論壇上，文遠知行創始人兼CEO韓旭稱，單車智能就好像每台車必須安裝的前照燈，而車路協同是城市裡的路燈，如果一輛車要全自動駕駛，兩者可以相互協助，但不可能要求一輛車自身不具備自動駕駛的能力。
原華為自動駕駛負責人蘇箐則指出，車路協同系統並不能完全填補單車智能所無法企及的那部分，而單車智能完成度高，那就不需要車路協同了。也有人質疑車路協同達不到車規級要求。
在他們看來，車路協同似乎顯得“雞肋”。
一邊是政府高調支持，一邊卻是不少車企唱反調。蘑菇車聯處境尷尬。
反對者更大的底氣或許在於，蘑菇車聯作為車路協同第一陣營企業，年訂單量10億已屬難得，與之對比，造車企業財大氣粗，說話自然底氣十足。以小鵬汽車為例，2021年全年營收達到209.9億元。兩個陣營的選手們在營收層面難以同日而語。
宿命是自動駕駛“擺渡人”？
持反對者未提及的是車路協同的最大優勢之一，即成本。根據蘑菇車聯的計算，通過道路智能化改造，路端感知及雲端感知將有效補充單車感知不足，單車的自動駕駛改造成本有望降低90%以上。
單車智能路線下造出的車有多貴呢？一輛普通的出租車成本最高也不過二十萬元，而Robotaxi（自動駕駛出租車）成本可以達到上百萬。一整套的雷達、攝像頭、傳感器等配件價格不菲。到這一路線仍被看好。
比如，百度旗下的Robotaxi業務“蘿蔔快跑”，已累計服務超40萬用戶，儘管目前在運行區域、價格等方面劣勢明顯。被分拆出來的滴滴自動駕駛公司曾對外表示，“到2030年，滴滴出行計劃通過其網約車平台運營超過100萬輛自動駕駛汽車”。
蘑菇車聯的自動駕駛出租車 來源：蘑菇車聯官網
他們看重的是未來量產化後成本降低的消費級市場。而蘑菇車聯面對政府G端市場，在政策紅利下，的確“吃得開”，卻鮮有B端企業買單。
在自動駕駛大規模消費級產品尚未問世前，蘑菇車聯作為輕資產投入，以第三方服務為主營業務，嘗到了國內自動駕駛商業化的甜頭。
蘑菇車聯的自動駕駛規模化運營項目已在北京、上海、河南等多地進行。蘑菇車聯為何能跑得更快？去年9月，朱磊曾對外解釋，“我們做的事情其實很簡單，就是一套技術體系加一套運營體系。”
蘑菇車聯所提供的含運營體系在內的一套解決方案，恰恰彌補了自動駕駛政府項目的一大短板。中國政府將車路協同作為緩解交通擁堵、幫助高級別自動駕駛項目落地的手段。據財新此前的報道稱，車路協同的未來能做到什麼程度並不清晰，不少地方政府抱着“先入局，搶佔高地”的想法。然而，一些項目在前期建設完成後，甚至出現了後續缺乏運營而空置的局面。
蘑菇車聯產品應用場景示意 來源：蘑菇車聯官網
作為某種“過渡期”項目，未來是否可以大規模進入大眾市場尚未被驗證。但是，這些均擋不住蘑菇車聯高歌猛進的勢頭。蘑菇車聯最近一次出圈，是因為高調的高薪招人活動。
2021年末，蘑菇車聯開展2022年秋招，並發布“雙百人才計劃”，尋找100位年薪超100萬的頂尖畢業生。當互聯網大廠紛紛裁員之際，蘑菇車聯卻呈現出另一個面向。蘑菇車聯研發團隊比例超過80%，其研發核心團隊來自於騰訊、百度、微軟、華為、寶馬等公司。100位年薪超100萬的畢業生，大概集中於技術人才。
或許蘑菇車聯可以建立起一套技術護城河，為未來轉型贏得時間。
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