去年10月，歐盟委員會啟動了對從中國進口的電動汽車的反補貼調查。近日，歐委會發布了調查的初裁結果：擬從7月4日起分別對三家被抽樣的中汽比亞迪、吉利和上汽等生產的輸歐電動汽車加征17.4％、20％及38.1％的懲罰性關稅，對其餘未參與抽查的中國車企平均徵收21%稅率，對不配合調查的將徵收38.1％的關稅。
對此，中國商務部發言人等均嚴正譴責了這種違背市場經濟原則和國際貿易規則的典型貿易保護主義舉措。
歐盟的焦慮
需要指出的是，歐盟對我輸歐電動汽車的反補貼調查和初裁結果，充分反映了其對我國電動汽車比較優勢和歐洲自身產業弱勢的嚴重焦慮。
圖說：比亞迪在芬蘭埃斯波市一家大型購物中心內的專賣店。圖源：gj
一方面，電動汽車對歐洲汽車業和社會而言，地位舉足輕重。一是汽車產業一直是歐洲的支柱產業。對於一直高舉氣候變化、綠色轉型的大旗，代表產業未來的歐盟來說，實在難以輕言放棄與中國企業的角逐。二是該產業涉及其大量就業崗位。有數據顯示，直接或間接與汽車產業相關的就業人數估計為1260萬。三是在當前逆全球化思潮衝擊、民粹主義盛行的背景之下，歐洲當政者將電動汽車之爭與所謂歐洲社會的安定關聯在一起。四是在當前歐洲社會主流對中國所謂“經濟競爭者”的角色定位、對華“去風險”的地緣政治大氛圍下，不願延續10年前對中歐光伏爭端的柔性處理方式，成為歐方此次處理電動汽車爭端的“政治正確”。
另一方面，歐方也逐漸意識到，不僅中國車企輸歐的電動汽車相較其本土生產的產品具有明顯的價格優勢，而且中國電動汽車登陸歐洲市場的加速度驚人。據歐方數據，中國輸歐電動汽車占歐洲市場的份額分別從2021年的4%上升到2023年的8％， 2025年將增至15%。僅今年1月，中國輸歐電動汽車就增長了14%。
然而，中國電動汽車在歐洲，並非來自於歐方認定的由國家補貼等造成的過剩產能的海外輸出。
應該說，中國電動汽車的比較優勢得益於中國汽車業方向選擇上的“換道超車”，包括電池在內的新能源汽車產業核心技術的突破和發展、充電基礎設施等的完善。同時，也少不了比亞迪、蔚來、長城、上汽、小鵬等車企，寧德時代等電池企業持續打造新能源車品牌和電池產品迭代升級等一系列正確的戰略選擇、高效的創新活動和規模效應。
坐下來對話
需要看到，對於這一爭端，歐盟成員國內部意見分歧明顯。從反補貼調查開始到初裁結果出爐，我們均能看到歐盟成員國和車企截然不同的反應。法國由於其自身競爭力不足完全寄望於貿易救濟工具。由於大眾、寶馬等車企30%至40%的利潤來自中國市場，德國擔心中方的反制舉措會使其得不償失。同時，德國企業自身競爭能力較強，且積極同中國車企、電池企業合作。再加上通過吸引中企赴歐投資建廠和聯合研發，布局在歐產業鏈，德國也提高了自身的電動汽車競爭能力，故反對開徵懲罰性關稅。與德國政府和車企立場相似的，還有匈牙利和瑞典等國政府和車企。
圖說：在去年英國范堡羅舉行的電動汽車貿易展上，媒體和公眾在體驗比亞迪atto3。圖源：gj
中歐雙方不一定追求各自“最優”。但作為互為主要貿易和投資夥伴的中歐雙方，產業鏈供應鏈聯繫緊密，針對諸如新能車等的爭端，應該通過談判解決爭端，而不應將之納入到地緣政治的對抗中，枉顧對方技術和競爭力比較優勢的現實，動輒以“扭曲市場”等訴諸貿易救濟舉措相威脅、打貿易戰。
一方面，中方堅決反對歐方的無理指責和濫用貿易保護工具，保護中企的合法競爭和利益。另一方面，也應看到，與對華徵收100%關稅、完全拒絕中國車的美國不同，歐盟還是留下了與中方進一步談判的餘地。畢竟，排斥中國電動汽車對歐盟實現減碳等目標不利，對歐盟的消費者也有害。正如德國政府發言人所述：如果能達成友好解決方案，將是非常可取的。
丁純（復旦大學歐洲問題研究中心主任、歐盟讓-莫內講席教授，上海歐洲學會會長）
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