► 文 觀察者網心智觀察所
2026年7月1日，中國將正式實施《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，這項被譽為“史上最嚴動力電池安全令”的國家標準，讓人有了這樣的期待：“這下電池自燃要成歷史了吧？”也有人好奇：“電池是不是得刀槍不入才過關？”。這樣的假設，也出現在了不少網絡媒體的標題上。
可別誤解了“史上最嚴汽車電池安全令”，首先要提醒大家：新國標雖嚴，但安全離不開你我的謹慎駕駛。像小米SU7爆燃這樣車速為116km/h的事故，並不能依靠電池安全要求來避免。
新國標的出台，直接回應了消費者對電動車自燃的擔憂。2024年，70%的電動車起火事故與電池熱失控有關，比如某品牌新車碰撞起火的新聞，讓車主直呼“不敢開”。相比2020年老國標只要求熱失控後提供5分鐘逃生時間，新國標明確規定電池在針刺、碰撞、快充老化等極端場景下必須“不起火、不爆炸”，甚至煙氣不能進入駕駛艙、毒害乘客。
為了實現這一目標，新國標設計了多項嚴苛測試。熱擴散測試模擬電芯短路，要求電池包在針刺或加熱後不燒不炸，兩小時內溫度降至60℃以下。底部撞擊測試用30毫米鋼球以150焦耳能量砸電池包底部，模擬低速剮蹭（約10-20 km/h），確保無泄漏、無破裂。快充循環測試則要求電池在300次15分鐘快充後接受短路考驗，依然穩如磐石。這些測試直擊現實痛點：底盤撞擊和快充老化分別佔起火事故的37%和21%。
但別誤會，新國標不是“萬能保險”。主要起草人、中國汽車技術研究中心的專家王芳就有過提醒：“測試條件有邊界”。現實中超速行駛、違規改裝或高溫暴晒都可能讓電池超出安全範圍。比如，底部撞擊測試模擬的是低速剮蹭，高速碰撞（超50-56 km/h）可能仍會引發風險。熱失控控制也依賴電池狀態，長期使用非標充電器可能削弱防護。所以，新國標大幅提升了安全底線，但無法完全杜絕自燃風險。
消費者也不必過於擔心。現行國標已確保基本安全，80%的企業已儲備“不起火”技術。新國標為新車型設定了2026年7月1日起實施的期限，已獲批車型有至2027年7月1日的過渡期，買車無需“等等黨”。不過，開車時仍需規範使用電池：避免高溫暴晒或低溫充電，拒絕“野路子”充電樁，定期檢查電池健康，遇到異味或高溫報警及時停車。緊急情況下，熟悉逃生路徑和斷電操作，能進一步保障安全。
新國標實施的意義，也不能僅從安全提升上去理解。這是我國電動車產業邁向“高質量競爭”的關鍵一步。
新國標的嚴苛要求，離不開中國企業在電池安全技術上的深耕。從材料到結構再到智能管理，中國企業正在多維度築牢安全防線，展現全球領先的實力。
它為中國電池企業設定了更高門檻，加速優勝劣汰。頭部企業如寧德時代、比亞迪憑藉技術儲備輕鬆適配，但中小廠商可能因成本壓力退出，行業或呈現“強者恆強”格局。
我們可以回顧一下中國企業是如何“卷”出安全標杆的。
寧德時代作為全球電池龍頭（2024年佔全球37%市場份額），早在2020年就量產了“無熱擴散（NP）”電池，針刺後不起火、不爆炸。如今，其麒麟電池結合磷酸鐵鋰（LFP）和高鎳三元材料，搭配三明治結構隔膜和高效液冷，熱失控風險降低80%。NP 3.0技術甚至做到“熱失控無煙氣”，為特斯拉、大眾等全球車企供貨，技術水平全球頂尖。
比亞迪則憑藉刀片電池掀起LFP安全革命。刀片電池通過扁平化設計和優化排列，降低熱失控觸發點，針刺測試表面溫度僅30-60℃，遠低於三元鋰電池的300℃。高強度鋁合金外殼和智能熱管理，讓其在碰撞和快充場景下穩如泰山。比亞迪的漢EV、海豹EV已出口歐洲，廣受好評。
廣汽埃安的彈匣電池通過“分艙隔離”設計，將電芯置於獨立安全艙，搭配陶瓷隔膜和速冷系統，單體熱失控後鄰近電芯溫升不到10℃，在快充測試中表現優異。蜂巢能源的短刀電池則結合雙面液冷和“火電分離”技術，電芯溫差控制在2℃以內，熱失控風險降低80%，已應用於長城汽車的歐拉系列。
這些技術突破得益於材料革新（如LFP、阻燃電解液）、結構優化（如隔離艙、液冷系統）和智能管理（AI預警、雲端監控）。中國企業在全球電池市場佔據超75%產能，技術儲備領先歐美日韓。例如，寧德時代的快充電池（5分鐘充400公里）和比亞迪的刀片電池，在歐洲ECE R100測試中輕鬆過關，零自燃事故的可靠性贏得國際認可。
更重要的是，新國標彰顯了中國在全球電池標準制定中的話語權。2025版國標起草單位新增了大眾、寶馬、特斯拉等國際車企，顯示中國標準正吸納全球經驗，邁向國際化。這不僅提升了中國電池的全球競爭力，也推動了全球安全標準的統一。寧德時代在德國、匈牙利建廠，比亞迪出口歐洲，都在為“中國製造”贏得信任。
2024年，中國動力電池產量達326.3GWh，同比增長74.9%，佔全球3/4。未來，隨着固態電池、鈉離子電池的突破，中國有望繼續領跑。
中國企業的領先並非一日之功。回顧產業史，動力電池的競爭是一場政策、市場和技術的博弈。2001年，中國將電動車列為國家戰略，投入超1300億美元補貼，培育了全球最大市場。中國還控制了90%的陰極材料和97%的陽極材料生產，成本比歐美低得多。激烈的“內卷”讓寧德時代、比亞迪等快速迭代技術，比如NP技術比國際同行早6年量產。
相比之下，韓國LG化學和日本松下的高鎳三元電池能量密度高，但熱失控風險較大，安全性能不及中國LFP電池。西方還面臨供應鏈短板：美國陰極材料產能僅佔全球1%，建廠成本是中國兩倍。歐洲的Northvolt因高成本和人才不足，2024年破產。美國QuantumScape的固態電池量產推遲到2028年，遠落後於中國企業的商業化速度。
這場博弈能有這樣的結果，政策支持上的差距是至關重要的。中國正是通過NEV配額和新國標這樣的強制性標準，從政策上倒逼企業創新的。
自2017年推出的《新能源汽車積分管理辦法》（簡稱NEV配額）是中國電動車產業的核心政策，要求所有汽車製造商必須生產一定比例的新能源汽車，迫使車企將資源向電動車傾斜，迅速擴大電池需求。這種強制性配額政策創造了一個“必須創新”的環境，迫使企業如寧德時代（CATL）和比亞迪投入巨資研發安全性和續航能力更強的電池技術。
即將實施的新國標《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，作為強制性標準，所有在華銷售的電動車電池必須符合要求，否則無法獲得市場准入。加上緊迫的時間表，逼迫企業加速技術迭代。
配額政策保證市場需求，強制性標準提升技術水平，兩者結合形成“需求+標準”的雙輪驅動。
與之相比，美國2022年8月通過的《通脹削減法案》（IRA）不僅起步晚、而且政策並非強制性，加上供應鏈本身的短板，追趕中國可以說遙遙無望。
歐洲的綠色新政（Green Deal）計划到2035年淘汰燃油車，但高能源成本和工人技能不足嚴重製約了其生產效率和創新能力。歐洲27個成員國的政策不統一，德國補貼高端電動車，法國支持低價車型，缺乏中國NEV配額的全國統一強制力。政策碎片化限制了市場規模，2024年，歐洲電動車銷量210萬輛，僅為中國的1/4，市場規模不足以支撐高效生產和快速創新。
從這個角度回看“史上最嚴汽車電池安全令”，這當然是一個安全標準，而正如本文開頭所說，這一政策標準不能誤解為“保險”，行車安全離不開駕駛員的第一責任，任何安全標準都是有邊界條件的。但更不能忽視的是，這也是一個強制性的產業政策，是中國動力電池、電動車產業進一步高質量發展，取得全球標準制定權、話語權的關鍵一招。
來源|心智觀察所
