1991年12月25日，龐大的蘇維埃聯盟正式解體，想當年“鋼鐵洪流，氣吞歐洲”，在這一天里卻是“氣數已盡”。
蘇聯的解體改變了眾多加盟國的命運，也改變了躺在黑海造船廠中“瓦良格”號航母的命運。“瓦良格”與俄羅斯的“庫茲涅佐夫號”是姊妹艦，同屬於1143系列“載機巡洋艦”。但涅瓦設計局對“瓦良格”的細節部分進行了改動，比如將艦載系統設備的配置進行了調整，艦載雷達以及艦島設計都有了優化，可惜這些優化方案也只能停留在圖紙上了。
建造中的1143型“載機巡洋艦”
在幾次恢復建造的希望都被澆滅後，1992年1月12日，黑海造船廠廠長馬卡羅夫正式下令“瓦良格”號停工，這艘本將成為蘇聯驕傲的巨艦建造進度，也被定格在了68%。
前黑海造船廠廠長馬卡羅夫曾在回憶錄中寫到：
當兩位總理問我船廠需要什麼才能將航母完工時，我回答道：“蘇聯、黨中央、國家計劃委員會、軍事工業綜合體以及9個與國防相關的部門”。只有強國才能將其完工，而這個強國已經不復存在了。
瓦良格號（左）與庫茲涅佐夫號（右）
- “瓦良格”號歸屬何在
顯然只靠烏克蘭是絕不可能完成“瓦良格”號航母的後續建造工作，烏克蘭甚至連“看管”這艘航母的精力都沒有了，直到烏克蘭政府宣布拍賣航母的公告前，“瓦良格”上面的各種儀器以及設備都經常不翼而飛。
1997年9月24日，這應該算是烏克蘭政府針對這艘巨艦“妥協”的日子，在這一天，烏克蘭政府向全世界發出了競價邀請，他們已經正式決定出手這艘航母了。
黑海造船廠全景，曾是蘇聯的驕傲
其實在這之前，就已經有過買家找上門。據悉，當馬卡羅夫宣布瓦良格號停工之後沒多久，中國就率先表現出了要接手這艘航母的意願，不過迫於美國的壓力中烏雙方並沒有就此事達成協議。
後來又有來自西班牙的求購，但又被英國壓下去了，因為英國懷疑西班牙要把航母轉售給阿根廷。英國人自己也想買這艘航母，他們想將其打造成一座海上鋼鐵監獄，可惜後來還是由於各種原因，這一想法也不了了之。
在烏克蘭宣布拍賣航母的次年3月17日，烏克蘭方面也終於對外公布了競拍結果，中標方是“澳門創律旅遊娛樂公司”，中標價格是2000萬美元。當然，以現在的眼光來看，一艘航母賣兩千萬算得上是良心價了，但要知道澳門創律公司買下的僅僅是一艘空殼，如果以當時的金屬價格來算，這艘空殼還值不到500萬美元。
創律集團有限公司董事局主席——徐增平
正因為這個註冊資金只有12.5萬美元的公司，卻拿出了如此一筆巨款來買航母，而且買回去僅僅是用於打造“水上酒店和娛樂中心”，這讓西方媒體紛紛猜測，其背後很有可能有“操控者”。
不管外界有何種猜測，這艘處於“瀕死”狀態多年的航母，終於有了它的歸屬。
航母轉民用設施早有先例
- 正式啟程，目的地——中國
2000年6月13日晚，已經身患重病的黑海造船廠前廠長馬卡羅夫，站在距離瓦良格號船塢15公里外的地方眼睜睜的看着這艘巨艦從黑海造船廠中被緩緩拖出，這個陪伴了他多年的老夥計也到了和他說再見的時候了。
次日凌晨，“瓦良格”號在順利通過了尼古拉耶夫通海運河後，由“薩布爾角”號遠洋拖船拖帶，“瓦良格”號正式朝着它的目的地中國“走去”。
瓦良格號的這次離開對於烏克蘭來說是惋惜，但對於瓦良格號本身來說它將會迎來一次“新生”，對於中國海軍來說，也將迎來一個新的起點。
拖曳航行的“瓦良格”號
- 路遇“攔路虎”，土耳其：這不是政治問題
不知是有“第三方國家”施壓，還是本就想刁難，當“瓦良格”號來到博斯普魯斯海峽附近時，之前早就達成初步共識的土耳其突然反悔，嚴令禁止這艘空殼航母穿過博斯普魯斯海峽，這對於拖帶編隊來說無疑是一個晴天霹靂。
博斯普魯斯海峽是連接黑海沿岸國家與外界進行海上溝通的重要渠道，同時也是連接亞洲與歐洲的重要交通要道，該海峽與達達尼爾海峽和馬爾馬拉海一同構成了龐大的土耳其海峽。如果瓦良格航母想要來到中國，那博斯普魯斯海峽無疑是最佳通航選擇。
土耳其海峽又被稱為“天下咽喉”
可偏偏在這個時候土耳其卻選擇當了一回“攔路虎”，並且多次強調不讓瓦良格號通過海峽，絕不是政治問題，而是技術問題。土耳其方面還拋出了航母通過海峽可能面臨的一系列“技術風險”，包括：
1、拖船編隊可能會失控，導致航母撞上博斯普魯斯海峽兩岸的居民區或重要設施。
2、航母這種大型船隻通過博斯普魯斯海峽時，可能會造成兩岸民眾的恐慌，給誰會帶來不良影響。
3、瓦良格號若在拖行過程中出現故障，會造成海峽航道堵塞。
“瓦良格”號
土耳其甚至還給出了“解決方案”，我國前駐土耳其大使姚匡乙回憶道：
土耳其當時表示如果要過也可以，你可以把它切割成一半，一分為二。第二，你可以裝動力系統。
土耳其的意思就是我們可以把瓦良格先拆解了，然後在分段運過去，或者給這個空殼航母加上一套能讓它自己運行的動力系統。顯然，這兩種方式都是完全不現實的。
海峽中的“瓦良格”號
- 國家出面
對於這樣的“技術問題”以及土耳其的“解決方案”，明眼人都能看出來，它根本不是問題也不是解決方案，這分明就是刁難。但創律公司包括中國方面，唯一能做的也只有“忍耐”。
由於被扣留在博斯普魯斯海峽黑海一側的瓦良格號，在當時已經是創律公司老總徐增平的全部家當，他也沒有能力去解決這種來自於土耳其這種流氓性質的阻攔。中國政府也出面表示：中方願意派出大馬力拖船協助瓦良格號的託運，同時也可以支付瓦良格號通過海峽的安全保險費用，以及對一切可能造成的損失進行賠償。
“瓦良格”號
2001年5月，中國國務院正式批准專家組前往土耳其，並且研究討論從技術方面解決航母通過海峽的方案，國內專家組也很快拿出了一套完備的方案。在專家組看來，當海峽風力在4級及以下，能見度在3海里及以上的外界環境下，拖帶編隊便可以順利通過海峽。
為了順利通過土耳其方面對方案的核檢，中方還制訂了一套完備的瓦良格航母拖行通過整個土耳其海峽的操作手冊。並且計劃調用包括:1艘引航船、1艘帶纜船、1艘拖航拖輪、1艘制動拖輪、4艘輔助拖輪、3艘保障拖輪、2艘警戒船，外加2艘消防船組成的完美拖帶編隊。
倘若這樣的計劃方案，土方還不放行，那扣留航母之意，也將會赤裸裸的暴露在國際社會面前。
“瓦良格”拖帶船隊
- 欲收天價“過路費”
由於中方給出了一套完美的拖帶方案，2001年8月25日，土耳其方面不得不正式“審批通過”了該方案，並宣布批准瓦良格航母拖帶編隊通過海峽的決議。
你以為這就萬事大吉了？
土耳其還附加了20項目條件，這20項條件大致可以分為三大部分：
其一是天氣環境條件，這裡面包括拖帶編隊在通過海峽時如果遇到大風、海霧、洶潮以及可見度等情況時，編隊必須停航。
其二是技術條件，包括航母上必須配備無線通通訊系統，並且還要在航母上裝配發電機站，要以保證通過海峽時全艦四周保持燈火通明，同時還需要在岸上配備龐大的消防車隊以備不時之需等，一切費用皆由中方承擔。中方還必須在航母安裝全球定位系統、小型雷達系統、無線羅盤等電子設備。
其三是“保險”問題，土耳其要求中方要由中國銀行直接出面，交出一份保額為10億美元且為期兩年不可撤銷的保函，這份保函將直接交付給土耳其銀行。
博斯普魯斯海峽
值得注意的是，土耳其甚至還扯上了經貿方面的要求，土方要求中國開放對土耳其的旅遊，並且儘可能的做到每年能有兩百萬人次的中國遊客前往土耳其進行旅遊觀光。一系列條件的提出不難發現，土耳其不但想先訛詐一筆10億美元的巨款，而且還想“放長線，釣大魚”，爭取長期從中國身上獲利。
對於這些苛刻的條件中國還是選擇了部分“忍耐”，姚匡乙回憶道：
第一部分和第二部分裡面所有包含的條件我們都可以接受，但交10億美元的“保證金”，是我們唯一不接受的條件。
與其說這是“保證金”，倒不如說它是土耳其方面刻意不想放行從而訛詐的天價“過路費”。10億就算是對當時經濟已有較大進步的中國來說，同樣不是一筆小數目，要知道當時中國的GDP都才1.34萬億美元。
- 希臘出面，終於“過關”
由於中方不接受土耳其方面提出的“保證金”條款，讓瓦良格航母拖帶編隊的通行再次受阻。但這10億美元的“過路費”我們到底是給了還是沒給？答案是當然沒給。
眼看着瓦良格號這一龐讓大物滯停在海上的每一天花出去的錢都是一筆巨額開支，一直與土耳其耗下去自然不是辦法。
此後，通過各方面的渠道關係，中方在與周邊國家希臘協商後，希臘也終於同意出面保護這艘中國的航母順利“過關”，為中國作同一級域國家擔保，並且希臘方面還同意負責任何可能涉及到的賠償問題，這將使得中方避免能高達10億美元的“保證金”。
“瓦良格”號
在瓦良格號航母離開它的出生地近17個月之後，土耳其方面為了避免造成來自更多的中方以及國際方面的壓力，終於在同年11月1日這天，允准了航母拖帶編隊通過博斯普魯斯海峽。
至於希臘當時為何要幫中國出面擔保，雖然網上各種說法都有，有聲音說是由於希臘在當時與土耳其本身就有矛盾，此時當著國際社會的面為中國作擔保，就是為了“氣”一下土耳其。還有聲音表示是希臘在收取了中方高額的報酬後，才願意出面。
當然，針對希臘出面的一系列聲音都只是猜測。而我們今天所需要看見的還是，倘若沒有當年希臘的幫助，且不說瓦良格最後運不到中國，至少它運抵中國的時間會再往後延。
“瓦良格”號通過博斯普魯斯海峽
- 暴風驟起，再遇波瀾
就在土耳其方面終於同意航母過海峽後的第三天晚上，拖帶編隊在愛琴海上的國際海域遇到了驟起的大風暴。據事後相關人員回憶，當時海面風力達到11級，掀起的巨浪甚至讓瓦良格這艘巨艦都出現了“不穩定”狀態。
最後在暴風的肆虐下，連接拖船與瓦良格號之間的纜繩終於扛不住了，在纜繩斷裂後的14個小時里，瓦良格號由於失去了拖船的牽引，從而一直都處於漂浮狀態。好在這期間一架希臘的救援直升機頂着風暴的衝擊，從航母上救起了7名滯留的水手，並將他們成功送往安全地帶。
風暴中的軍艦
直到11月4日清晨，瓦良格航母當時的狀況已經處於非常危險的狀態，因為它離撞上島嶼只有不到6公里的距離。若此時還不做出搶救措施，一旦讓瓦良格撞上島嶼，那在這之前所有為瓦良格號運抵中國而做出的努力都將付之東流。說遠一點，這還會影響到中國實現“航母夢”的進程。
幸虧當時的拖船編隊中有一艘有着2.4萬馬力的俄羅斯拖船，這艘名為“尼古拉·齊科爾”的大型拖船在關鍵時刻穩住了局面。它靠着自身強大的馬力以及在關鍵時刻與瓦良格號連接上的纜繩，死死地將瓦良格號穩定在了距離島嶼不遠的地方。但風暴還沒有過去，在接下來的時間裡還發生了一次令人痛心的事件。
“尼古拉·齊科爾”大型拖船
為了更好的控制住瓦良格號，需要轉移拖曳纜繩，一名希臘籍的水手艾瑞斯·利馬，就是在這一過程中被突然鬆綁的拖繩打中，當場犧牲。他也是唯一為瓦良格號運抵中國而獻出生命的人，而且他還是一位外國人，是一位我們中國人理應銘記的外國人。
- 抵達目的地
瓦良格號航母船體自身在當時是完全沒有任何動力的，整個航行路程必須要有拖船的協作才能完成。也正是因為沒有自身動力的原因，所以當時所有國家都拒絕了拖帶編隊暫時停靠到己方港口進行補給的請求。無奈之下，整個拖帶編隊所有工作人員的日常補給，以及拖船的燃料補給都必須由補給船完成。
當然，這些困難相較於已經解決了“買到手”和過了“關卡”的中國人來說，都不算什麼大問題，只要航母能成功運抵中國，一切都是值得的。
2002年2月12日，拖帶編隊迎來了一個重要的時刻——終於抵達中國南海，中國也即將迎來一位“陌生”而又重要的“客人”。2002年3月3日，瓦良格號船體在拖船的協助下，終於抵達了它此行的目的地——中國大連。
瓦良格號的來華之路可謂坎坷，路上總歷時近兩年，航行總里程達到1.5萬多海里，期間還耗費了大量的人力和物力，甚至還有水手的生命。
“瓦良格”號來華路線圖
- 真正意義上的航母
2012年9月25日，這對於中國海軍乃至整個中國來說都是意義非凡的一天，隨着國防部宣布由“瓦良格”號改造而來的“遼寧”號正式交付中國海軍，任命張崢大校為我國首任航母艦長，這一系列的報道標誌着中國人的“航母夢”也終於實現。
完成改建以及試航工作的遼寧艦舷號被定為“16”，一改當年來華時破舊灰暗的格調，而是以嶄新的中國海軍標誌性塗裝展現在世人眼前。
遼寧艦服役
2012年11月25日，又是一個天氣晴朗的日子，遼寧艦在這一天迎來了它生命歷程中的第一位“搭檔”。當天上午9時許，一架編號為552塗裝還處於“試飛階段”的黃色殲15，穩穩地降落在了遼寧艦的甲板上，隨即又進行了甲板滑躍起飛。直到這一天，這艘早在1985年就開工建造的航母，歷經27年後終於成為了真正意義上的航空母艦。
特級飛行員戴明盟在講到着艦感受時說道：
“當時有點像撞到一堵棉花牆的感覺，但是實際上當飛機的尾鉤掛住鋼索的時候，那種棉花牆要更軟一些，應當是像撞到一個大氣球上面。”
殲-15首次降落在遼寧艦
- “圓夢”不易
世人只知服役時遼寧號的光彩以及“圓夢”後的快感，卻難知這“圓夢”之路走得有多艱難。
上文說到瓦良格號是在2002年3月就抵達了大連港，當時國內軍迷早就翹首以盼，等着看瓦良格號航母在中國人的手裡“起死回生”。但事實是，在之後3年的時間裡，瓦良格號幾乎都在原地沒有任何動靜，別說施工改建，甚至航母周圍都沒有做什麼嚴格的安保措施，普通民眾還能抵近觀察這一龐然大物。
這也不難理解，畢竟當初創律公司買這艘航母本就是以民用的口吻進行的購買，如果真要走上改裝之路，那將其改為“水上酒店和娛樂中心”其實才是“合理的”。
停在大連港的“瓦良格”號，此時還未開始改建
事實上，正是在2002年到2005年這三年期間國家都沒有正式批准“瓦良格”號的續建工程，我國軍方人員比軍迷們還要焦急。相較於之前買的“墨爾本”號、“明斯克”號以及“基輔”號來說，“瓦良格”號絕對是最適合進行繼續建造的航母平台。
前三艘航母要麼是船體過於老舊，失去了繼續服役的資格，要麼就是設計思想過於落後，不適用於新時代的人民海軍。而“瓦良格”號不同，它擁有幾乎完整的船體結構，同時內部各艙室也保存完好，甚至黑海造船廠為其安裝的核心動力裝置都還保留在船內。
動力系統啟動
這樣一艘航母平台擺在軍方人員的面前，他們怎能不抓住機會。2003年9月，海軍方面派出專家聯合中船重工的相關專家對“瓦良格”號進行了一次勘驗以及考察，隨後專家們得出一個令人欣喜的結論，那就是該航母船體各方面保存完好，航母鋼材幾乎處於“嶄新”狀態，如果加以改造和續建，哪怕再用50年都沒問題。專家組根據此次勘驗證明了瓦良格航母的改建工作“從技術上證明可行”。
此後很長一段時間，軍方以及專家人員都奔走在“瓦良格”號的改建審批工作中，同時也對航母改建方案進行了討論。
次年10月，中央軍委和國務院正式批准了中國發展航母的規劃與設想，航母發展成了新中國海軍建設中的重要一環。
停在大連港的“瓦良格”號
直到2005年4月26日，在大連港停靠了3年的“瓦良格”號終於又動了起來，當天“瓦良格”號在工作人員的操作下被拖船“送進”了大連造船廠的30萬噸級干船塢，這標誌着中國的第一艘航母已經在大步走來。
正如黑海造船廠派往到大連造船廠的高級造船師索科洛夫回憶中的那樣：
“對於中國專家來說，最大的難題應該是航母上的航空技術綜合體系統的打造以及運行，這裡面包括阻攔索裝置、光學着陸系統、飛行指揮系統、升降機等關鍵問題”
中國第一艘航母的改建難度遠比想象中的要高，好在動力系統此時還不需要完全由中國進行重新研發，只需將原有的4台齒輪傳動汽輪機組外加8座燃油鍋爐和渦輪泵進行整合，然後重新鋪上電纜線路即可。
航電系統我們也可以從早已經裝配到其它水面艦艇上的成熟產品上找到靈感，甚至還有一部分是直接套用。
船廠中的“雙航母”
此外，除了要解決航母本身的軟件以及硬件建造工作外，還需要涉及一項全新的領域，那便是國產艦載機的研製。
現在中國航母包括“遼寧艦”和“山東艦”，使用的艦載戰鬥機都是殲-15，殲-15是一款雙發重型艦載戰鬥機，早在遼寧艦服役之前就已經完成了首飛工作。
殲-15艦載機正是在我國從烏克蘭引進的一架T-10K-3原型機上研發而來，殲-15的誕生之路同樣走的不容易，好在中國的軍工人員並沒有讓國人失望，順利在遼寧艦服役前完成了定型，並讓我們的航母不至於出現英國航母那種“有船沒飛機”的光甲板局面。
殲-15
結語
“三十年陸軍，五十年空軍，百年海軍”，中國海軍在成立了60多年後才有了第一艘航母，而從“瓦良格”號被中國人買下到正式交付人民海軍，這期間又花費了近15年的時間。15年的時間裡，我們經歷過被美國“恐嚇”不準買航母，又經歷過被土耳其處處刁難還要收“過路費”，最後又克服重重困難完成了“瓦良格”號的改建工作。
15年看似長其實短，長在它讓我們明白了“終需忍耐”才能成功的道理，短在它讓中國成功走出了跨越式的一步，讓中國海軍有了嶄新的開始。有了遼寧艦的改建經驗，我國後續航母的建造工作也進行的更加順利。
遼寧艦服役的第二年，2013年底，我國首艘國產航母正式開工建造，僅用三年多時間便下水，四年多的時間就開始海試，截止到正式服役，我國第一艘航母“山東艦”，整個建造工期僅用了6年左右。
山東艦
未來，中國的航母事業也必將迎來一個蓬勃發展期，國產電磁彈射航母甚至是大型核動力航母建造計劃應該也在穩步推進中。“不蒸饅頭，爭口氣”，我們是既要“蒸饅頭”也要“爭氣”，曾經所有的“忍耐”與困苦，最終都會化為中華民族偉大復興路上的基石。
