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不知道人們還記不記得前兩年，我國自主研發的客機C919剛剛首飛的時候，國內一片歡騰，不知道多少中國飛行專家為中國的大飛機夢奮鬥多年，現在終於凝結碩果。
2023年的今天，東航在5月28日成功進行了C919的商業首飛，這代表着國產客機終於成功商業化。
當年我們中國拿着幾億件襯衫去換別人的大飛機，國內外很多人指責中國科技和工業根本不發達，活該一輩又一輩的老百姓在工廠給外國人打工，製造廉價小商品。
現在這種日子已經一去不復返了，而且國家戰略眼光以及手筆遠遠比人們認為的要厲害，C919剛剛研製成功的時候，被定為為“中短程雙發窄體民用客機”，也就是說，這款飛機在國內飛飛短途還行，國際長途還得是波音和空客的超大客機。
中國需要超大客機，C919隻有155個座位，根本就不夠用，外國媒體也說，中國馬上就要研究雙通道寬體客機，我們也確實是這樣做的，早在2014年俄羅斯總統訪華的時候，中俄兩國就簽訂了寬體客機合作備忘錄。
到了2017年5月22日，中俄之間出了一個大新聞，成立了一家合資企業，企業的名字很長，不過這家公司的業務卻非常簡單，那就是研發寬體客機“CR929”。
當時我們制定了很美好的計劃，C929技術水準對標的是波音787以及空客A350，從項目正式啟動，再到真正實現首飛，一共需要7年的時間，給航空公司的產品交付也需要10年左右的時間。
2016年11月2日，第十一屆中國國際航空航天博覽會上，中國商飛和俄羅斯聯合航空共同舉行新聞發布會，並且透露了這架大飛機的具體細節。
2018年珠海航展上，我們已經能看到CR929樣機了，那為什麼“CR929”又變成了最初的代號“C929”呢？原因很簡單，那就是俄羅斯徹底退出了這架飛機的研發，自然就不需要代表着俄羅斯的“R”字母了。
俄羅斯退出的原因有很多，但主要還是因為三點原因，第一條就是俄羅斯沒有出夠錢，簡單來說就是資金嚴重不足，早在去年的時候，就有些消息曝光說，
俄羅斯在CR929項目中已經好幾年沒有給錢了，重要的資金一直沒有到位。
任何研發工作都不能沒有錢，但是現在俄羅斯的財政真的是捉襟見肘，尤其是因為烏克蘭的原因，在俄烏衝突的大背景之下，俄羅斯真的不願意、也沒辦法提供資金研究中俄飛機項目。
這其實也正中很多西方國家的下懷，俄羅斯是航空製造的老牌強國，早在蘇聯時期就積累了大量的航空技術，在1988年就進行首次寬體客機的試飛，只不過蘇聯解體以後，因為俄羅斯一直缺乏經費，導致俄國相關技術逐漸落後。
現在世界上寬體客機已經被歐美國家壟斷，俄羅斯雖然退出了寬體客機市場，但是卻依舊有競爭的野心，我國也在逐步發展，更是不想自己的市場都被別國佔領，所以，這是一件合則兩利的事情。
所以，外國不想讓中俄兩國之間進行技術合作，除了俄羅斯資金不足以外，這架大飛機的發動機要求比人們想象的都要高得多，當時兩個國家共同研製客機的時候，中國負責製造機身、尾翼以及其他航電設備。
俄羅斯的工作是負責製造飛機機翼、重要的助推器設備以及航發等內容，當時我們已經準備使用俄羅斯的PD-35發動機。
PD-35發動機
這款發動機性能強勁，可以說是俄羅斯目前最強的發動機之一，只是這款發動機並不成熟，在研發過程中遇到了艱難的瓶頸，真的達不到預期的效果，所以只能一再推遲，人們的信心大減。
最後一個原因也是最重要的一個原因，俄羅斯之所以退出合作項目，原因還有他們對這個項目的信心不足，重視程度也不高，我們拿出了120%的精力研發大客機，但是兩國合作確實有不小的難題。
首當其衝的就是文化方面的差異，中俄兩國雙方在語言、文化以及技術規範上存在相當程度的差異，對項目的理解以及自我角色認知有着一些偏差，雙方在合作過程中需要不斷磨合。
但俄羅斯沒有信心，現在國際上通用的適航標準其實是歐美標準，也就是說，哪怕CR929製造出來了以後，想要獲得國際FAA以及EASA認證更是難如登天，雖然中俄兩國的市場並不小，但無法取得國際主流認證，那麼這架飛機的市場化將舉步維艱。
所以俄羅斯耗不起了，他們遇到了很多困難，雖然還稱不上是內外交困，但
只能遺憾退出。那是不是中國沒有俄羅斯了，我們自己就玩不轉“C929”了？
事實恰恰相反，中國從來沒有打算放棄這個大飛機項目，這架飛機對於國家的重要意義不言而喻，一旦研發成功，這就是我國製造業的發展的長足進步。
當然，飛機最重要的核心就是發動機，中國目前在航空發動機上技術基礎還比較薄弱，不過中國還是有能充當C929核心的替代品，這就是中國商發研製的CJ2000發動機。
這款發動機是我國目前最先進的大涵道比渦扇發動機，推力達到了35噸，兩台CJ2000發動機就足以推動220噸的C929，即便是最可怕的情況，也就是單發失效的情況下，C929飛機依舊能持續飛行120分鐘以上，已經滿足國際安全標準。
CJ2000發動機
這款發動機還有很多優點，比如耗油量其實並不高，和國外GE90等民航發動機一直在同一水平線上，這是中國不斷鑽研技術，潛心研究之下厚積薄發的產品。在很多人的刻板印象中，中國航發研製能力非常弱，小發動機都研究不出來，性能堪憂。
中國商飛還並行研究了CJ1000發動機，和CJ2000發動機一樣，這都是第四代的大涵道比渦扇發動機，只立項研製了幾年就有如此長足的進步，實在是可喜可賀。
所以，中國其實並不發愁未來發動機的選擇，CJ1000發動機預計近兩年就可以取得適航證，2025年前後就能夠裝在我們的客機C929上面。而給大客機製作的CJ2000進度也不慢，現在早已經完成了整機的適配工作，目前開始試車，逐步進行高空測試。
我們不需要俄羅斯的PD35發動機了，目前這款發動機很大程度上還處在圖紙階段，所以中國要研製大客機，已經不需要擔心這最重要的一環了，最關鍵的還是在材料學上有所突破，能夠製造出更具競爭力的複合材料，提升飛機的綜合性能指標。
總而言之，目前我國大飛機的研究現狀是樂觀且謹慎，想要對標世界先進水平依舊任重而道遠，但並不是黃粱一夢，相信未來我們一定能坐上中國人自己的大飛機飛往國外。
