當時的墜機現場畫面
這起空難造成了唯一的一架印度自行研製的HS-748“空中衛士”預警機的原型機墜毀，機上4名機組成員和4名預警機研製團隊成員全部喪生。這次空難的損失不僅僅是一架預警機，更是使得印度自製預警機的整個工程徹底陷入癱瘓，不得不採取向外國求購的下策，此舉也徹底掐死了整個曾經雄心萬丈的印度國產預警機研製項目。
HS-748預警機原型機生前遺照
作為雄心勃勃的南亞次大陸強國，印度的野望一直是企圖將印度洋變為自己的“內海”，因此印度在尋求先進軍備方面一直是不遺餘力的。可是對於空中力量的“倍增器”——預警機，印度卻採取了一種讓旁人看着都糾結不已的態度。
按道理講，印度是比較早嘗到使用預警機帶來的甜頭的，不可能不清楚預警機的巨大軍事價值。早在第三次印巴戰爭爆發前夕，印度就租了1架蘇聯的圖-126預警機（北約代號“苔蘚”），由蘇聯機組人員操縱投入了這場持續13天的戰爭。
圖-126預警機
雖然圖-126僅僅是蘇聯的第一代早期空中預警與控制飛機，雖然蘇印雙方存在語言不通、作戰系統不兼容等問題。但印度空軍的蘇製作戰飛機（米格21和蘇7）還是依靠預警機的引導多次深入巴基斯坦縱深領土實施空襲，深入最遠的攻擊點甚至達到約200公里左右。巴基斯坦本土信德省和薩克加爾一線的空軍基地和地面目標遭到了印度空軍的多次精確打擊，共被擊落擊毀各型作戰飛機37架，占整個戰爭中巴軍損失飛機總數的72%以上。
也許是滿足於蘇聯這個“盟友”可以在關鍵時刻拉自己一把的自信心，佔了便宜的印度沒有立即入手開發自產的預警機，再等等，再等等——這一等就是10多年。
直到1985年前後，當印度獲悉宿敵巴基斯坦正在向西方國家尋求獲取預警機，立即急吼吼地上馬了自己的預警機工程。
印度研製預警機之路和研製其他武器沒什麼區別，在畫完了讓人眼花繚亂的想象圖後，再配上一堆直接與國際先進水平看齊的數據，然後一個高大上的武器開發計劃就算完成了。印度以印度教三大主神梵天、濕婆和毗濕奴老哥仨的名義給這個項目賜名“護衛者”，但很快嫌不夠上檔次，而改為“空中衛士”。
在這份計劃中，印度軍方提出國產預警機要具有先進的遠程監控能力，能夠作為空中指揮和控制中心，與空軍的米格-29、幻影2000H等先進戰鬥機搭配，力爭在性能上超過蘇聯的同類產品，向美國的E-2C“鷹眼”看齊！
E-2C“鷹眼”預警機
按照印度空軍高層的想法，挑一架運輸機然後在機身上安裝一具雷達，這預警機不就攢出來了？這世界上比這更容易的事也就是在辦公室里畫個想象圖然後堆砌一堆數據了吧？
但說起來容易做起來難，首先挑選一款適合搭載雷達的機型就是個大問題。20世紀80年代的印度空軍是一個多種不相容的體系強行捏合在一起的“縫合怪”（當然從印度這個國家實際上也是這個樣子），其裝備的運輸機中既有蘇制安-12、安-32，也有英制HS-748“阿芙羅”，還有德制Do-228等“非主流”型號。
印度空軍裝備的安-12運輸機
印度空軍裝備的安-32型運輸機
印度空軍裝備的DO-228型運輸機
按綜合性能來說，安-12型運輸機是當時印度空軍現有運輸機中比較適合作為預警雷達的載機。但是印度空軍高級軍官的想法和正常人不一樣，他們覺得既然是“國產預警機”，載機自然也要弄“國產”的運輸機，這樣才能體現印度的國力。當然，這樣子也方便忽悠政府往裡砸錢，也方便某些人從中“撈好處”。
在這種思路指導下，HS-748“阿芙羅”型運輸機就成了唯一“政治正確”的選擇。可有人要問了，HS-748也不是印度國產飛機啊。
這話本沒錯，HS-748這種機型是英國在20世紀50年代後期設計、1960年6月首飛的雙引擎渦輪螺旋槳運輸機，設計目的是為了取代已經嚴重老化的美製DC-3運輸機。
印度空軍很早就看上了這款機長20.4米，高7.6米，翼展31.2米，裝2台單台功率1700馬力的“達特”渦輪螺旋槳發動機，可載40-50名乘客或5.1噸貨物，巡航速度452公里/小時，滿載航程1715公里，升限7620米，作戰半徑450公里的運輸機。在1961年就向英國下了89架的訂單，但是要求引進許可證在印度國內生產。
印度空軍裝備的HS-748“阿芙羅”型運輸機
1961年11月1日，印度首架自行組裝的HS-748下線，生產出來的89架飛機中的72架供印度空軍使用，剩餘的17架交付給印度航空公司。因此在理論上，HS748能算是“印度國產飛機”。這裡順便提一下，組裝這種飛機的就是至今都令人聞風喪膽的印度斯坦航空公司（HAL）。
選定了載機，接下來就是把雷達和電子設備往裡填。但HS-748這種飛機畢竟是50年代的技術水平，而且多數飛機是印度6、70年代生產的，不但載重量偏小，機體也已經出現老化的現象。加上印度沒有強大的電子產業，不可能將雷達、指揮控制系統和其他電子設備的重量和體積縮小到一定程度。即使強行將這些玩意塞進飛機里，也必然造成飛機的飛行性能嚴重下降，稍微有點狀況就會發生嚴重事故、
印度空軍高層可以不懂這些技術問題，但印度航空工業並不完全充斥着應聲蟲和馬屁精，上面強推的預警機工程上馬時就遭到了部分印度航空工業人士的強烈抵制。到了1986年，隨着巴基斯坦獲取預警機的努力失敗，印度空軍對航空工業的壓力沒那麼大了，因此印度國產預警機工程被暫時下馬。
可是好死不死的是，1987年印度和“長着兩隻長耳朵的北方鄰國”再次發生了嚴重的邊境糾紛，雙方邊防部隊荷槍實彈的對峙，戰爭幾乎一觸即發。後來雖然經過高層的幕後博弈，時任總理的拉吉夫·甘地見美蘇兩大金主都不站在他這邊，被迫主動向“北方鄰居”發出善意求和，危機得以解除。
拉吉夫·甘地
但這場危機嚴重刺激了印度人，1962年和1967年挨得兩頓胖揍的痛苦記憶又再度湧上心頭，一種強烈的危機感油然而生，印度空軍高層得以趁機重新將國產預警機工程提上了議事日程。
改造方案看似很簡單，按照世界預警機的主流設計，在HS-748的機身上加裝一個可旋轉的雷達天線罩，內置高性能雷達；機艙內安裝航空電子、信號處理器及通信設備等就算齊活。雷達將由印度國防部下屬的研發機構和印度斯坦航空公司共同開發，當然和印度絕大部分的“國產高科技”一樣，雷達的技術是來自一家叫“德國宇航”的德國公司，印度人所做的不過是將雷達天線的尺寸調整到適合塞進飛機即可。
1989年5月24日，尚未安裝雷達天線罩的HS-748預警機原型機在印度的坎普爾首飛成功。隨後該機被送往班加羅爾安裝改造過的雷達罩和雷達設備，然後就是漫長的地面測試。直到1991年，印度國產預警機項目才正式重新上馬，之前的一年多時間裡都是印度空軍從自己的小金庫里往裡面扔錢。
1991年2月，印度國防部在幾經評估後成立了“空中系統中心”，負責進行預警機的航空電子系統的設計、研發、集成和評估。1994年，德國雷達總算被印度人一番折騰可以被塞進預警機的雷達罩裡頭了，達到了裝機標準。
單從技術數據上看，這款雷達的確體現了8、90年代的國際先進水平，安裝在機載雷達罩內的高功率邊波瓣槽式波導平面天線陣的重量為160公斤，其探測距離可達300公里，可同時跟蹤50個不同目標，雷達還有敵我識別能力。雷達天線由一台同樣安裝雷達罩內的液壓操縱系統驅動，可以進行360度旋轉，實施全方位覆蓋。印度人將該雷達安裝到載機上後，一架預警機的雛形出現了。隨後該機開始在印度國家航空實驗室（NAL）進行了靜電分析、地面測試和計算機模擬等測試項目。
地面展示中的HS-748預警機原型機
如果單純從雷達性能上看，如果印度人真能把這玩意送上天的話，倒也不失為一種性能不錯的預警機。但印度人低估了雷達和飛機結合的難度，準備安裝在HS-748上的旋轉雷達天線罩尺寸異常巨大，其直徑為7.3米，最大厚度超過1.5米。對於最大起飛重量僅為21噸的運輸機來說，這玩意實在大的有點過分了。光看上去就顯得頭重腳輕，不相信這玩意能飛多遠的樣子。
但現在印度空軍和航空工業都已經是騎虎難下了，大家都只當不知道這玩意會影響飛行性能，只要我看不見、只要沒有發生就是沒有影響，走到哪算哪吧！
1996年12月，在印度班加羅爾舉行的首屆印度國際航空展的開幕式上，HS-748預警機原型首次亮相併成功進行了飛行表演，一舉成為航展上最耀眼的明星！善於語不驚人死不休的印度媒體蜂擁而上，以各種溢美之詞對其進行了描述，把這架印度國產預警機誇成了“天上僅有，地上絕無”的神器，甚至連HS-748之前對標的美國E-2C預警機也在印度輿論的口水給抹黑了一把。印度人不無諷刺地指出美國的E-2C以及與其性能類似的預警機一般單價都在6-8億美元（約合252-336億印度盧比），而印度僅花了約20億盧比就做到了。
班加羅爾航展上作飛行表演的HS-748預警機原型機
班加羅爾航展上作靜態展示的HS-748預警機原型機
當然印度媒體不知道的是，為了保證試飛的成功，HS-748預警機原型機的雷達罩是空的，HAL壓根就沒敢把雷達和電子設備裝上去。
航展結束後，HS-748預警機的原型機應印度海軍的要求進行了空中預警試驗，其測試結果尚算滿意。至1998年，HS-748預警機的原型機在安裝了雷達後先後共進行了175小時的飛行測試，完成了約90%的測試項目，剩下的10%就是將雷達和電子支援系統集成到監視平台上，一切就功德圓滿了。興奮的印度媒體對此進行了密集報道，印度朝野殷切期待到2003年前後國產預警機能正式入役。
1998年底的第二屆印度班加羅爾航展上HS-748預警機的原型機再次參展，憑藉著主場的優勢依然受到了特別的關注。但此時印度媒體已經不滿足於靠着一兩次飛行就能糊弄了，他們紛紛追問印度空軍和航空工業的高官：“我們的預警機何時才能服役？”
1998年班加羅爾航展上的HS-748預警機原型機
1998年在班加羅爾航展上作飛行表演的HS-748預警機原型機
也就在1998年，印度剛剛成功地進行了核試驗，因此全國上下都充斥着一種高昂的民族主義情緒。在這種情況下，預警機的研發受到了空前的壓力。於是在朝野的壓力下，最後的測試加快了步伐，而災難也隨之而來。
1999年1月上旬，印度和政府印度空軍明確要求HAL必須在2000年就將HS-748預警機項目完成，並且投入現役。HAL無奈之下只能對測試加快了步伐。1月11日，HS-748預定再次進行試飛以進行設備測試。但由於測試科目安排過於緊密，使得地勤人員來不及檢查所有的安全項目，飛機就匆匆上了天。
然後就發生了本文開頭的那一幕——
15時45分，這架HS-748預警機的原型機墜毀在距機場僅約5公里的地方，機上4名機組人員和4名預警機項目研究團隊成員全部喪生。據事後的調查，是飛機在飛行中機背的巨大天線罩毫無徵兆地突然脫落，擊中了飛機的尾翼，導致飛行員失去對方向舵的控制造成的這起事故。天線罩後來在距離機場約2公里的地方被發現，經過測試發現其與機背連接部分的金屬件有老化和斷裂的現象。畢竟這架載機此時已經是一架機齡超過30年的老爺機了。
至墜毀時，這架原型機總飛行時長為225小時，機體本身飛行了1600小時（算上作為運輸機時期的飛行時長）。
這起墜機事故基本給印度國產預警機研製項目判了死刑。美籍印度裔出身的美國國家高等研究所所長、航空航天專家羅德姆·納拉西姆哈在接受採訪並被問及此事的時候毫不客氣地表示：“墜機事件將使印度的預警機計劃倒退，整個系統將不得不進口。”
2001年1月，印度政府最終不得不做出了一個違背梵天、濕婆和毗濕奴老哥仨痛苦的決定：終止HS-748“空中衛士”預警機項目。這個長達15年之久的計劃以雄心萬丈始，以一場機毀人亡的空難止，它和印度幾乎所有的自研武器開發項目一樣，最終無奈地畫上了一個殘缺的句號。
飛行中的HS-748預警機想象圖
如今，印度先後以俄制伊爾-76為平台，加裝以色列的“費爾康”系統獲得了A-50I大型預警機（實際上就是攫取了以色列為中國研製的預警雷達的成果）；將以色列研製的“平衡木”預警雷達裝上了巴西研製的ERJ-145XR支線客機上獲得了“天空之眼”預警機。但這兩樣完全用進口貨拼湊的玩意兒（雖然性能不錯）誰也不敢再頂着“國產預警機”的名頭，因為在所有印度人的心中，真正的“國產預警機”已經在1999年1月11日蒙梵天、濕婆和毗濕奴的召喚升天而去，一去不回。
印度空軍A-50EI“費爾康”預警機
印度空軍“天空之眼”預警機
