2020年01月10日00:16:08 國際 1464

貨艙門要自由，差點要了AA91航班的命

美國航空公司標誌

1972年6月12日當地時間晚上19時整，一架隸屬於美國航空公司的麥道DC-10-10型大型寬體客機（註冊編號N103AA，1972年1月交付美國航空公司，至事發時機齡6個月，是一架新的不能再新的新機。也是第五架生產型的DC-10）剛從底特律大都會韋恩縣機場起飛，該機正在執飛的是從由洛杉磯國際機場經停底特律大都會韋恩縣機場和水牛城尼亞加拉國際機場前往紐約拉瓜迪亞機場的AA96航班，當時飛機上有3名機組成員、8名乘務組成員和56名乘客，上座率不到五分之一，幾乎人人都可以“躺着”乘飛機。

底特律大都會機場俯瞰

執飛這趟航班的機長為時年52歲的資深飛行員布萊斯·埃爾登·麥康明，副駕駛為佩吉·惠特尼，飛航工程師是約翰。機組雖然都在美國航空擁有一定的資歷，但是由於DC-10剛投入運營不久，他們在DC-10上的飛行時長都不超過75小時。乘務組的由8名空姐組成，由美國航空公司首批黑人空乘之一的乘務長辛蒂婭·史密斯領銜。

辛蒂婭·史密斯

從韋恩縣至水牛城是AA96航班的第二段飛行，由副駕駛惠特尼操縱飛機，麥康明機長則負責監督儀錶和控制油門並負責和地面聯絡。

準備滑行起飛的AA96航班

起飛後數分鐘，AA96航班平穩的爬升到11500英尺（約3500米）的高度。安全帶指示燈隨即熄滅，乘務組從各自的座椅上鬆開安全帶起身準備為客艙提供服務。辛蒂婭·史密斯乘務長走到飛機後部廚房準備為乘客倒點咖啡，剛摁下咖啡機的出水按鈕就聽到“砰”的一聲巨響，隨即飛機猛烈的抖動起來。

“當時我坐在位子上，機長剛關掉繫緊安全帶的指示燈，我起身走向廚房，我就像是在走下坡，因為飛機還在爬升，我要去廚房熱咖啡，我打開開關，走到旁邊，就發生狀況了，我記得自己跌倒，因為飛機原本是頭上尾下，卻突然頭下尾上，我看到下拉式儲物櫃落下來，置物袋裡面的東西掉了出來，我心想：天吶，我以為自己肯定要沒命了。”

乘客羅瑞塔·卡明斯基回憶了當時客艙內的情景：

“飛機立即向下沖，接着飛機上的東西便打到我的臉上，我的臉立刻就出血了（傷口在她鼻子下方），我丈夫急着要找空乘，請她們拿東西壓住我臉上的傷口止血。”

空中浩劫鏡頭：受傷的羅瑞塔·卡明斯基

急促的警報聲在駕駛艙內響起，機組陷入混亂。

麥康明機長（以下簡稱機長）：“發生什麼事了（奇怪，怎麼每次遇到事總是機長第一個問這個問題）？”

惠特尼副駕駛（以下簡稱副駕駛）：“我們撞到東西了。少了一個引擎！”

機長：“是二號引擎！我來操縱！”

機長麥康明接過控制權的同時自動油門手柄“自動”跳到了“怠速”，導致AA96航班一下子失去了大部分推進力開始減速。在穩住飛機後，麥康明機長趕緊重新把油門推至全速，隨着兩側機翼上得一號和三號引擎動力的恢復，機艙內的失速警報聲隨即停止，但飛機依然劇烈抖動不止，其他的警報聲依然叫個不停。

副駕駛：“液壓怎麼樣了？”

機長：“都失靈了，我已緊急轉彎。”

飛航工程師：“方向舵卡住了！”

機長：“升降舵怎麼樣？”

飛航工程師：“還有反應，但反應遲鈍！”

機長：“我們得返回底特律。”

本廠長繪製的美國航空N103AA號DC-10-10型客機二視圖

此時AA96航班的垂直尾翼方向舵被卡在往右的位置，導致飛機不由自主的往右偏轉。機組只能盡量向左帶桿以補償飛機向右偏轉的扭矩，一邊通過調整兩側一號和三號引擎推力的方式盡量讓飛機保持直行、駕駛AA96航班歪歪扭扭的向底特律返航。

機長：“（底特律空管）中心，這裡是美航96航班，我們有緊急情況。”

底特律中心：“收到，美航96航班，請問有什麼狀況？”

機長：“方向舵失靈！我們需要下降進場。”

副駕駛：“應該還能飛行。”

底特律中心：“美航96航班，請偏右飛行，航向200。”

機長：“美航96收到。我無法完全控制方向，所以必須慢慢轉向。”

空中浩劫鏡頭：貨艙失壓，客艙地板塌陷的AA96航班

在客艙內，史密斯乘務長發現客艙後部右側的地板出現一個大洞，一眼看到了下面的貨艙，而原本應該緊閉的貨艙門已經不翼而飛，她清點了客艙的人數，發現並沒有少，而原本少了一個空乘很快被證實在洗手間。稍稍安心後的史密斯立即組織乘務組將客艙內不多的乘客盡量往客艙前部轉移，遠離客艙後部。安排完這一切後，史密斯乘務長接通了駕駛艙：“機長，飛機後側出現大洞！”

機長：“大洞？”

史密斯：“是的機長。你有什麼指示？”

機長：“請大家準備緊急降落。”

史密斯：“是的機長！”

吩咐完乘務長後麥康明機長回頭問惠特尼副駕駛：“下沉率是多少？”

副駕駛：“下沉率（每分鐘）1600英尺（約487米）。”

機長：“下沉率太高了！”

空中浩劫鏡頭：貨艙門爆裂後的AA96航班

為了止住下沉率，機長加大了引擎推力，及時的將下沉率控制在了每分鐘700英尺（約213米）。雖然此舉讓飛機的進近空速增加到了時速300公里，但好歹避免了讓飛機在到達跑道之前就墜毀的可能性。

麥康明機長此時打開了機長廣播：“女士們先生們，這裡是機長廣播，我是機長，目前飛機出現小問題，我們已經控制住了。我們將返回底特律緊急降落。”

機長的語氣冷靜，及時安撫了驚慌失措的乘客的情緒。臉部受重傷的乘客羅瑞塔·卡明斯基回憶道：“麥康明機長的語氣冷靜，就像是歡迎乘客登機。返航底特律的那幾分鐘，是我乘坐飛機以來最漫長的時刻，因為我們認為都不可能活命。”

駕駛艙內的氣氛依舊凝重。

機長：“接地後，我沒辦法把機身拉直！”

副駕駛：“好吧，我們別無選擇！”

飛機抵達底特律機場以接近時速300公里的時速作緊急着陸，主輪一接地飛機就不受控制的偏向右方，接地後不久，右側的一組主起落架衝出跑道，碾入了草坪。最終飛機在滑行了一段頗長的距離後，在離跑道盡頭只有300米的地方成功剎車。

副駕駛：“沒事了，請求關閉引擎。”

機長：“關閉吧。”

客艙內此時已經一片歡呼。美國航空AA96航班N103AA號DC-10-10客機上的67人全部倖存。

本廠長繪製的美國航空N103AA號DC-10-10型客機細節1

本廠長繪製的美國航空N103AA號DC-10-10型客機細節2

本廠長繪製的美國航空N103AA號DC-10-10型客機細節3

本廠長繪製的美國航空N103AA號DC-10-10型客機細節4

附錄：美國航空AA96航班事故調查始末

美國國家運輸安全委員會（NTSB）視察出事的飛機，發現機身左後方的貨艙門不翼而飛；地台因氣壓而下陷，並出現了一個缺口；連接着二號引擎及其它操控面的電線因地台下陷斷裂，導致飛機在飛行途中失去了二號引擎的操縱及無法完全控制升降舵及方向舵。但機長麥康明調節兩具仍可使用的引擎輸出功率，讓飛機轉向。因麥康明機長接受過DC-10的模擬飛行訓練，讓他可以應付這次危機。類似的手法，在17年後的美聯航232航班蘇城空難中（機型同為DC-10），亦有被當時的機組採用（具體情形請看本廠長一場被四個男子漢做活的必死之局，憶美聯航232航班7.19蘇城空難一文）。

即使飛機損毀嚴重，可是飛機最後仍成功迫降於底特律，而且拯救了所有乘客。

空中浩劫鏡頭：一具裝着遺體的棺材從AA96航班上掉出，落在機場外30公里的位置

飛機停穩後，飛行員也得以查看飛機的受損情況，客機的貨艙門出現一個大洞，當時這個位置如果有人在的話會立刻“飛”出機艙外。調查人員接手了隨後的工作，他們並未發現有碰撞或者爆炸的痕迹，清點貨物後發現貨艙內載運的棺材（棺材內還有遺體）失蹤了，被發現的位置在機場外30公里處，他們也在附近找到了客機後方散落的貨艙門。調查員檢查客機的貨艙門後發現艙門的設計是導致事故發生的罪魁禍首。通常情況下噴氣客機的艙門都是由外向內打開，艙門面積都要大於門框面積，客機升空後隨着海拔的升高，機艙內壓力會越來越大，艙門在壓力差的作用下會嵌入門框。麥道DC-10型客機為了擴大機艙內的存貨體積，將貨艙門設計向外開啟。DC-10型客機的貨艙門關閉之後鎖鉤會扣住機身門框的門閂，最後搬運工還會壓下門桿讓鎖針穿過鎖鉤。調查員並未在貨艙門附近發現任何重大結構的損害，但是在進一步研究艙門門鎖時發現門閂並未完全扣緊，最後一道“保險”的鎖針並未卡入正確的位置。調查員在詢問當值的搬運工後發現，即使鎖針沒有卡入正確的位置，艙外的門桿依然可以下壓成功，這也讓貨艙門埋下了嚴重的安全隱患。

翻卷變形的AA96航班貨艙門

DC-10貨艙的鎖扣設計

AA96航班貨艙失壓示意圖

隨着客機的爬升，機艙的內外壓力差逐漸增大，沒有完全鎖閉的貨艙門會被一股強烈的力量所撕扯，艙門脫離後艙內的貨物也被吸到空中。艙內便會發生爆炸性減壓，沒有固定的東西也會被吸出艙外。然而爆炸性減壓的發生並不會導致飛機失控，美國航空96號航班肯定還發生了其他意外。調查員仔細觀察了飛機的構造後發現DC-10客機的設計存在較大的安全隱患，貨艙門脫離後客艙地板因為受壓過大發生了塌陷，塌陷的位置正好是飛控系統的電纜連接處，這也導致麥康明機長只能實現飛機的部分功能，美國航空AA96航班也多虧麥康明機長高超的駕駛技巧才得以安全落地。美國航空AA96航班暴露出DC-10型客機致命的設計缺陷，NTSB也明確指出貨艙門的問題，並通知所有購買此類型客機的航空公司，此次事故也對麥道公司產生巨大的影響，但是遺憾的是麥道公司並未對DC-10型客機的貨艙門做及時有效的改動。

成功降落在底特律的AA96航班N103AA號機

NTSB發表報告後，要求麥道公司及其貨艙門製造商改善其貨艙門的設計，例如至少增加一個小窗，用於讓地勤人員觀察位於門後的鎖勾是否已被鎖緊。另外，爆炸減壓會引致地台下陷，亦有可能會壓斷附近的線路。因此NTSB亦要求麥道改善地台設計，增加透氣孔，減低同類的風險存在。

可是，這次事故引發的問題沒有得到滿意的解決。兩年後，另一架DC-10的貨艙門事故，發生在土耳其航空981號班機上，不幸地，機上的346名乘客及機員全數罹難。這次事故成為當時直至1977年為止，歷來最慘重的空難（具體過程請看本廠長冤死的土雞航，回顧土耳其航空981航班1974.3.3埃爾芒翁維爾空難一文）。

很多輿論於事後炮轟飛機製造商麥道公司，一些航空權威，亦指麥道忽視溫莎事件的教訓。儘管其後麥道重新設計DC-10的貨艙門設計，但亦無法彌補土耳其航空981號班機上的346人生命。

N103AA號機事後經修復後，再度投入美國航空服役，一直至1993年後從美國航空公司退役。飛機其後於2002年於亞利桑那州菲尼克斯的Goodyear機場被拆毀。

美國航空AA96航班事故被收入大型空難紀錄片《空中浩劫》第五季第二集《致命設計》。

DC-10性能數據

設計商：道格拉斯飛機公司

乘員：機組3人+載員270人（標準）

長度：55.5米

翼展：50.4米

高度：17.7米

空重：122951千克

最大起飛重量：259450千克

發動機：三台通用電氣CF6-50C2渦輪風扇發動機，單台推力240.2千牛