全球海運價格暴漲，中國船隊規模世界第二，為什麼說幹得越多卻讓美國掙得越多？美國造船業幾乎破產，如何主導全球海運？
受疫情衝擊，全球海運價格正持續暴漲，僅一周時間，每標箱費用僅達到了前所未有的兩萬美元，相當於往年的八倍之多，而作為當今史上最重要的貿易大國，值此特殊時期，中國海運行業理當賺得盆滿缽滿，可實際卻並非如此。
在這片熱火朝天的景象背後，存在着一個相當殘酷的現實，中國海運真正能賺到手的錢並不多，甚至可以說幹得越多反而讓美國掙得越多，替美國打工了，那問題到底出在哪裡？
簡單來說啊，就是中國海運行業空有體量與規模，卻不具備定價權和主導權，要知道即便是國內第一、國際第二的船老大，中國遠洋海運集團提運價都必須經過美國人批准，而這個批准過程所花費的時間往往都在一個月以上，這直接導致中國海運企業長期處於一個被動境地，經常因為報價跟不上市場行情而丟掉訂單，那麼造船業幾乎破產的美國究竟是如何主導全球遠洋海運的呢？
主要有三個方面，首先也是最關鍵的一點，美國抓住了海運的精髓，海運作為物流的一種，基礎雖然在“物”，但關鍵在“流”，誰能夠讓物更高效地流動，隨便可以掌握海運的主動權。
二戰後，美國憑藉著強大的國力，坐收漁翁之利，向全世界推廣了方便旗制度，指的是船主只需在實行該制度的國家交錢登記，就可以在船上掛起該國旗幟、取得該國國籍，從而享受便利的航行環境以及較低的個稅，提高商船的利潤。
而這些通過方便旗制度加入美國國籍的商船，自然也就成為了美國的第二支海軍，導致這些海船都成為了實質上的美國船，都是為美國打工的商船。其次是集裝箱，在集裝箱發明之前，人類的運輸效率都是因為載貨空間的原因，處於一個非常低效的狀態。
而集裝箱則憑藉著可以反覆使用、適合快速裝卸、並且能夠高效利用空間等卓越優勢，讓港口裝卸能力提高了八倍，並省下了過半的運費，更重要的是啊，因為集裝箱的通用性，甚至還打破了海、陸、空運輸的次元壁，促使美國新型船運公司的崛起。
對歐洲主導的傳統船運體系構成了競爭，同時擠壓了他們的生意，再次則是通過壓倒性的政治、經濟影響力，操控船運股票和進行船舶運力、期貨交易，禁止別國政府介入海運商業事務、打破國際限制、革新物流效率、政治經濟護航。
正是靠着這三板斧，讓沒有像樣的船隊、甚至連造船業都幾乎破產的美國，竟逐漸掌控並獨佔了海洋運輸行業的話語權，可能有人會問，要說海運規模，中國造船企業手持訂單量位居世界第一，海運量佔世界三分之一，集裝箱吞吐量佔世界的百分之二十，怎麼說也不至於毫無話勢權，憑什麼美國可以操縱全球海運定價權，中國卻不行啊？
其實這些問題歸根到底還是因為中國海軍的實力不夠強，拿不到制海權，美國海軍壓倒性的實力不用多說，全球每天都有數萬艘遠洋運輸船穿梭於大陸之間，但主要的海運航線其實只有十六條，而這些航航線又必須通過包括巴拿海運河、馬六甲海峽、蘇伊士運河、直布羅陀海峽在內的美國控制的海上交通要道。
他們為什麼能控制？因為他們有世界上規模最大的遠洋海軍，隨着中國對外投資的不斷深化以及國際貿易規模的持續擴大，將湧現出越來越多的海外經濟利益，同時中國對於海上交通要道的依賴程度也會逐漸加深，那麼這個時候就對中國海軍的遠洋作戰能力提出了非常高的要求。
中國海軍必須擁有更多的航空母艦甚至海外軍事基地，支持遠洋作戰的硬件基礎，至少有十艘甚至二十艘航母，也就只有這樣，中國海軍才能具有全球到達足夠的軍事威懾力。
當然造更多航母只是第一步，想要瓦解美國深耕多年的海洋霸權並非易事。2014年，全球三大航運通過歐美批准、簽署協議，試圖以併購的方式結盟、抱團，這個聯盟一旦形成，將對世界其他尤其是中國的航運公司造成決定性的打擊，甚至能因此掌控對中國的石油生意線以及一帶一路的必經之地歐亞航線。
航線被別人控制的苦果，中國可不止嘗試過一次，改革開放後，航運市場打開，貪婪的國際班輪壟斷組織又抱團擠壓中國海運企業，導致中國航運企業的市場份額從起初的百分之八十一度降到了百分之十幾。
好在中國商務部動用一票否決的權力，讓有史以來最大的航運聯盟計劃徹底泡湯，也成功守護了世界航運體系公平競爭格局，可見隨着世界海運中心正在向中國轉移，以及中國海軍遠洋實力的日益強大，我已經逐步享有全球海運的話語權，你們怎麼看呢？
