(封面圖圖源：Callum Stewart)
在挪威電動車已成主流
(圖源：Thomas Lipke)
前段時間的消息：比亞迪唐，將於夏末在挪威實現交付。而此前小鵬，也二次向挪威出售了 100 輛 G3。雖然數量並不多，作為一個申根的北歐國家，接受中國的電動汽車產品，還是引得中國廠家這邊大做文章。
除了卷餅、維京傳說、極光還有皚皚白雪外，「電動車」也成為我腦海中，這個北歐神秘國家的標籤。
(電動車輛市場發展水平指標: McKinsey Center )
從 McKinsey Center 的圖可以看出 ，挪威電動車市場的發展水平不僅排名第一，而且遠遠領先於全世界其他國家。
(挪威新增插電式乘用汽車登記 圖源: InsideEVs)
InsideEVs 數據顯示，挪威汽車市場在 2020 年就已經被純電和插混車型拿下約 75% 的年度銷量，其中純電車型佔據了半數（54.3％），挪威順勢成為全球第一個純電車型銷量多於燃油車的國家。
根據弗羅斯特與沙利文聯合編寫的《挪威電動汽車市場的戰略分析》挪威電動車的滲透率接近 100％！挪威也是全世界電車滲透率最高的國家，可以說在挪威汽車市場中，電動車已經佔據了絕對的主導地位。
(挪威註冊電動汽車的統計數據: Elbil)
這樣的電動車市場規模不是一蹴而就的，就在十年前，挪威純電車型的銷量僅佔市場的 1%（挪威道路聯合會）。但挪威對於電動車的激勵措施，最早在上世紀 90 年代就開始施行了。
時間來到 2010 年，三菱向歐洲市場投放了 i-MiEV 車型，第二年日產聆風（LEAF）也被引進挪威。至此，現代意義上的電動車終於到來，挪威本土的電動車市場彷彿已經急不可耐，立刻開始了高歌猛進的發展，電動車在挪威國內的市場份額，一路飆升至全球第一。
值得一提的是，根據 InsideEVs 的數據顯示，2020 年，挪威純電車型銷量冠軍是奧迪 e-tron（9,227 輛），第二名是特斯拉 Model 3（7,770 輛），而第三名則是大眾 ID.3（7,754 輛）。
而在挪威 2020 年純電車型市場中，我們可以發現韓國現代 Kona Electric、日本日產 LEAF、德國奔馳 EQC、瑞典沃爾沃 Polestar 2 甚至中國名爵 ZS EV，這些車型幾乎都達到 3,000 輛左右的年銷量，可以看出挪威市場對於全世界的電動車型都兼容並蓄，開懷相擁。
看到這裡，你是不是和我一樣，有如此的疑問：在這個近一半國土在北極圈內的高緯度國家，挪威是如何發展電動車市場的呢？
多種原因造就獨特的挪威電動車市場
決定性原因 —— 政策
首先挪威政府對於電動車的政策是長期可預測的友好態度，因為挪威國內的各個政黨，在對待電動車的政策上，也形成了良好積極的默認共識。所以相應的消費者對於電動車的信心也很強。
這樣的「信心互助」在挪威民眾之間形成正循環，有效促進了電動車的推廣。
而利於電動車的政策傳統最早始於 1990 年：挪威針對零排放汽車，取消其購置稅（當時汽車購置稅平均為 1,000 歐元）。
接着，在 1996 年，大幅度降低電動車的年度道路稅。1997 年，免收電動車的過路費。
2001 年開始，甚至租賃電動車，都能免徵 25% 的增值稅。
挪威一步步，將電動車的購置成本壓縮至最低，來提升當時電動車的性價比。
隨後，政府又通過允許電動車進入公交車道、優先泊車、免費擺渡等方法，來提高電動車的路權。
至此挪威政府通過「開源」，逐步提升電動車的性價比與路權，來與燃油車正面競爭。
(挪威在售奧迪 A7 和 Tesla Model S 的價格比較（2017）: Elbil)
看完上面的對比，假如你是挪威人你會怎麼選擇呢？
在「節流」方面，挪威政府對於燃油車的態度，從上面進口車 A7 的價格便可見一斑。
挪威作為汽車產品的進口國，本身對燃油車的各種稅賦本身就不低：溫室氣體稅 (726 挪威克朗 /kg），還有根據車體重量、二氧化碳排放量，二氧化氮排放量和氣缸容量而定的註冊稅等等。
眾多項目繁雜的賦稅，推高了燃油車的售價，愈發突出純電車型的性價比。
在挪威，政府有這樣明晰的政策導向，正是大家轉投電動車主要原因。
補能體驗相對完善
「開源節流」後，電動車作為通勤工具的性價比被明顯突出，然而橫亘在用戶使用體驗上最大的麻煩之處，就在於充電補能。
2008 年金融危機後，挪威政府為了刺激經濟復蘇，保證就業，在 2009 到 2010 兩年內，於全國範圍內生產並安裝了約 1,800 個常規 Schuko-points（家充樁），共花費 5,000 萬挪威克朗。儘管如今許多第一代 Schuko-points 已經無法繼續使用，但在當時確實促進了電動車的用車體驗。
這也讓挪威人民開始習慣使用家充，來作為電動車主要的補能方式。
而在快充站的布局上，挪威政府最早在 2010 年到 2014 年期間，支出 5,000 萬挪威克朗進行建設。但初期並沒有建立完善統一的支付系統，運營商大多來自當地從事公共事業的公司，這也為日後人們爭論，到底是否應該統一支付標準而埋下隱患。
(挪威公共充電樁數量圖: Elbil)
截止目前，挪威擁有約 17,000 根公共充電樁，公共充電網絡幾乎覆蓋全國。
(截至 2017 年 3 月，挪威快充站的數量和 BEV 數量：Norwegian Public Roads Administration and NOBIL)
挪威的快充站布局與電動車數量布局相關聯匹配，體現出很強的市場導向。這導致了挪威偏遠地區的公共快速充電樁，分布分散，快速補能的體驗並不好。
(挪威電動車型（包含插混）的數量圖: Elbil)
當然，我們還需要加入挪威的電動車數量來作為參照。截止 2020 年，挪威電動車總量約 49 萬輛。
很明顯，挪威公共充電樁的數量並不能滿足挪威電動車的補能需求。所以很簡單地倒推出，挪威人主要使用家充來實現電動車的續航補能。
挪威作為發達國家，一方面來說人口的區域性流動相對發展中國家更少，人口密度也相對更低，民眾通常都擁有屬於自己產權的院子，所以極為適合以家充樁為主要的補能方式。
針對這一猜想，我在抖音上對博主「挪威老王」進行了求證（歡迎大家列數據來進一步作證我的想法），也應證了我的猜想。
所以挪威民眾的對與電動車的主要補能方式為家充，而公共充電樁，才是對整個補能體驗的完善。
驅動挪威的特殊能源基礎
(圖源：Clyde Thomas)
比較鮮為人知的是，挪威是世界上第三大天然氣出口國，挪威一國便能滿足歐盟天然氣需求的 20％ 至 25％。在挪威開採的石油和天然氣幾乎全部用來出口，油氣出口產生的價值，幾乎追平了挪威出口其他所有商品的價值總和。
可以說挪威的經濟支柱之一便是化石燃料的開採與出口。但挪威為什麼不直接使用本國開採的石油呢？可謂近水樓台先得月，物美又價廉？
這一切最早要追溯到 1997 年歐盟為了達成《京都議定書》中的減排承諾，構建了歐盟碳排放交易體系。簡單來說，各國碳排放不達標罰款，達標就賺錢。
而挪威本國，甚至於 1991 年，就開始徵收碳稅（Tax on CO2 emissions），根據工業部門的不同，稅率也相應匹配。
稅率首當其衝的便是石油和天然氣行業，但這反倒逼迫挪威當地的石油天然氣行業，在生產技術工藝上尋求突破，降低生產中的碳排放。
但油氣出口，作為挪威經濟支柱之一，是無法短期剔除的。
所以迫於碳稅壓力以及本國的經濟需求，挪威將幾乎所有開採的化石能源出口，並讓它們在別國完成「碳排放」。
如此一來，碳排放問題得到極大緩解。但挪威民眾生產生活的能源供應如何解決？
(谷歌地圖)
這就要提到挪威豐富的水力資源了。挪威東側是斯堪的納維亞山脈，西側瀕臨挪威海，河流自東向西奔流，落差大。且受到北大西洋暖流影響，全年降水量平均，河流在冬季也不結冰。
(圖源：Will Smith)
一方面挪威有豐富的水電資源可以利用，另一方迫於歐盟碳排放交易體系規則的壓制，所以水電作為挪威主要的能源供應方式就被推廣開來。
而挪威國內水電資源供大於求，挪威還向其他國家輸出過剩的電力，所以挪威電價便形成窪地，成為全世界電價最低的國家之一。根據挪威統計局數據顯示，目前挪威每度電平均售價在 22.2 歐爾左右，約合 0.2 元人民幣。
挪威的電價，使得電動車用車成本幾乎可以忽略不計，這對於電動車的推廣，是不小的利好。另一方面，水電作為清潔能源，也幫助了挪威政府完成減排目標，可謂一舉多得。
挪威並沒有想象中那麼「天寒地凍」
(圖源：Vidar Nordli-Mathisen)
剛才提到，挪威西部受到北大西洋暖流影響，東部又毗鄰斯堪的納維亞山脈，這樣獨特的地理條件不僅讓挪威境內河流密布，也讓挪威並不像想象中「極圈之地」這樣寒冷。
相比於同緯度其他地區，挪威部分地區常年平均氣溫在 10 攝氏度左右，冬夏溫差並不是很大。很少會像我國北方地區，零下幾十度這麼誇張。當然，挪威北部極圈內的高海拔地區除外。
所以挪威電動車，哪怕在漫長的冬季，續航縮水的程度以及充電的效率，並沒有太多的損耗。
挪威人民消費能力強
挪威經濟支柱產業，油氣出口、水電、海鮮、旅遊。尤其是油氣出口，但隨着北海油田探明儲量在 1999 年達到頂峰，挪威政府也開始思考，如何轉變經濟結構，來降低對油氣的依賴。
不過目前，挪威人民依然非常富有。挪威人均國內生產總值長期位居世界第二或第三位 (僅次盧森堡及瑞士)，以 2019 年為例，挪威人均國內生產總值為 75,420 美元。買車換車，對於他們來說比較輕鬆。
民眾環保意識高
關於挪威民眾的環保意識，是我查資料時反覆提到最多的，大家有在挪威長期生活過的同學可以暢所欲言。但容我直言，我不認為這是挪威電動車市場地位如此之高的主要或根本原因。
總結
(圖源：Vlad Tchompalov)
挪威電動車滲透率如此之高，主要原因其實還是政府的政策引導。加之一些得天獨厚的優勢條件，便順水推舟的讓電動車成為挪威汽車市場主流了。
到這裡，我總算是解開了「電動國度」這個謎團。
因為升華主題的需要，這幾天我在想，挪威這個案例對於我們國家的借鑒意義。拋去挪威特有的優勢條件（化石能源、人民收入、水電豐富），我發現我們對於電動車路權的提升、賦稅的減免等相關政策與挪威非常類似。
而且得益於我國「基建狂魔」的稱號，公共快速充電樁的建設穩速提升。加上制度的優勢，更讓很多電動車欠發達地區的公共充電補能基建設施非常先進。這確實提升了電動車出行的補能體驗。
但問題在於我國幅員遼闊、地形複雜，充電站是長線的建設規劃。而家充作為公認的最佳補能形式，實際在我國的應用非常複雜，這點可以借鑒早起挪威政府對於家充樁的統一布置。
所以我認為我國的補能形式也將因此長期陷入家充與公共快充之間博弈的局面。
寫在最後
雖然我知道「電動爹」的戲稱依然存在，但我想讀文章的你應該是堅定的「新四化」支持者吧，所以請轉發給你的朋友，並告訴他，世界上有個國家電車銷量已經遠超油車，那裡的人每天都開電動車，而中國在未來將會在很多維度超過它。
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