倪遠韻/文
“原石谷·世界”——儘管從LOGO到界面都頗具迷惑性，但這並非是某款開放世界冒險遊戲的名稱，而是智己汽車8月27日在“IM 智己”APP內上線的“用戶價值社區”的名字。
在兩周前的成都車展上，這個由上汽、阿里等聯手打造的年輕品牌，剛剛迎來了屬於自己的首批3000名天使輪用戶。
而搶在車展前上線運營的“原石谷”，據官方介紹，是未來形態價值社區的發源地——一個基於價值互聯網構建的用戶價值社區經濟體，其內核是用戶數據的價值確權體系。具體來說，用戶將在這裡集結，通過授權車輛數據等方式獲取“原石”，兌換軟硬件升級服務以“進化”自己的車輛，從而收穫真實的數據權益。
從公開的體驗視頻中可以看出，“原石谷”採用遊戲化的交互與玩法設計，用戶除授權企業使用車輛與駕駛行為數據獲取“原石”的“里程式開採”模式之外，也融入了量化用戶活躍度積分抽卡一類互聯網產品中常見的“養成式開採”模式，並設有保底機制。
此外，據智己汽車數字創新總監錢剛介紹，“原石谷”未來將進一步融合真實世界和虛擬世界。這一理念與時下在遊戲、網絡社交等領域大火的“元宇宙”概念有所相通。
元宇宙（metaverse）的最早由美國科幻作家尼爾·斯蒂文森在1992年的小說《雪崩》中創造。根據小說的描述，未來所有現實生活中的人都有一個網絡分身，以虛擬替身的形式相互交流。籠統地說，元宇宙可看作是一個平行於現實世界，且與現實世界高度互通的虛擬世界。
通過“原石谷”強化虛擬車和真實車的關聯——用戶真實的駕駛行為數據將影響虛擬車的特徵，虛擬車養成過程中收穫的原石將用於真實車的升級，或可看作一次對“元宇宙”的嘗鮮。
車企開闢用戶共創“第二戰場”
車企在用戶運營上苦心經營，謀求差異化已有先例。近一年以來，一時之間，從新勢力到自主品牌再到自主品牌孵化的新興子品牌們，“用戶共創”的模式和理念被越來越高頻地提出，並落地實施。
從蔚來汽車“NIO Day”，用戶共創命名橫空出世的“哈弗大狗”，以及長城旗下品牌相繼發布的“一起創哈”、“方舟領航”等多個用戶共創計劃，到吉利汽車推出用戶共創品牌“我們”，上汽MG推出共創平台MG Cyber Cube，華人運通與用戶共創“一鍵看球模式”場景卡片，哪吒汽車推出首期價值1億元的用戶基金等等，每家車企似乎都急於成為，或轉型為“開門造車”的用戶型企業。
如果再向前回溯，從消費者品牌轉型成為用戶共創品牌的一個廣為人知的成功案例是小米。2010年小米創立之初的情形和許多車企的現狀有相似之處，市場中已有蘋果、三星、華為、諾基亞、LG等諸多強勢主流品牌，此時的小米卻一無所有——一沒產品、二沒用戶、三沒知名度。
小米為了破局，選擇從用戶入手，搜集網上所有對主流手機和安卓系統不滿的信息，進行數據分析，找出共性的痛點並確定優先級，根據這些進行改進。產品推出後沒錢做廣告，就將最初100個參與MIUI系統（小米推出的移動端操作系統）反饋最多的粉絲姓名放在手機啟動屏幕上，並且標榜他們為“小米手機的一百個夢想贊助商”——這100個人既是小米第一批種子用戶，也成為了小米口碑傳播的起點。
這套“打法”正被借鑒、復用到出行領域上，並結合汽車品類的特性，被各個車企重新轉化、輸出。雖然不像解決技術難題時存在截然不同的路徑差異，但車企用戶共創的方式確也不盡相同，現階段由淺及深主要集中在以下幾類：其一，用戶介入產品營銷及品牌煥新環節，如共創命名、共創LOGO、共創周邊等；其二，車主服務和活動的升級，放開自主權，鼓勵用戶自發討論、組織活動，進一步優化用戶體驗；其三，用戶或核心用戶介入產品研發或迭代前期用戶調研的部分，增加其意見權重。
十年前，在小米創立不久時，雷軍曾在一次公開發言時說道：“互聯網對手機行業的顛覆才剛剛開始”，十年後的今天，新能源汽車新秀們紛紛揚言要顛覆傳統汽車行業，這種“顛覆”不只是針對產品，而是對整個底層邏輯鏈條的轉變。
“內卷”的早已不止是車——戰火已蔓延至運營側的用戶共創領域，成為了車企們兵家必爭的“第二戰場”。
抓住鐵杆種子用戶
在頭部新勢力吃到用戶共創第一波紅利之後，後入局的新興品牌們在項目冷啟動期間，為了吸引到核心種子用戶，不得不再進一步。
據了解，智己汽車和極氪汽車相繼宣布拿出4.9%股份權益支持用戶共創，其中極氪汽車暫未公布具體執行計劃，而據公開資料，在智己汽車股權結構中，上海元釋汽車科技合夥企業（有限合夥）和上海元稔汽車科技合夥汽車（有限合夥）分別持有5.1%和4.9%的股權。智己汽車方面表示，這一股權結構是行業內首創的“員工+用戶”雙持股平台模式，前者為ESOP（核心員工持股平台），後者為CSOP（用戶權益平台）。
“我們想與用戶分享時代紅利”，錢剛說，其背後邏輯是“把用戶像員工一樣納入企業共創的合伙人，（從而）真正納入企業價值鏈當中去”。一方面，將車主的收益與公司市值“掛鈎”，確保車主分享企業成長價值；另一方面，具體的權益分配方法，就是“原石谷”——進行用戶價值確權，應用包括區塊鏈在內的技術，以“原石”這種數字權益的形式，確認用戶貢獻的數據價值。
據悉，在智己汽車第一批3000名種子用戶中，有62%的用戶將“原石谷”用戶數據權益計劃作為選擇智己L7的“關鍵因素”。
比獲得第一批種子用戶更加重要的，是這些用戶的行為數據及產品反饋，這是一切快速迭代優化的開始，本質上是一種互聯網思維的運用。
對於收集到的用戶數據，智己方面表示，預計70%將用於產品迭代，30%將用於品牌優化。產品側，從過往提前3年預判需求研發產品，到壓縮周期以數據驅動迭代產品，甚至實現不間斷的OTA升級；品牌側，則與“頭條系”產品類似，通過將用戶行為數據標籤化，根據用戶偏好推薦feed流內容，邀請參加不同類別的用戶活動等。
喜歡是放肆，但愛是克制
車企數據收集的核心繞不開自動輔助駕駛系統。毫末智行董事長張凱曾在接受媒體採訪時說過，自動駕駛公司的核心競爭力在於“誰能更快、更多、成本更低地獲取和挖掘數據，將簡單的物理感知數據，轉化為人工智能的認知數據“。
然而，對於汽車產品而言，關於用戶數據的爭議並非沒有先例：3月，輿論掀起一場關於特斯拉是否通過車內攝像頭監控車主的討論，曾引發擔憂；4月，特斯拉車主在上海車展進行維權，核心訴求在於無法拿到自己的行駛數據還原事故現場；8月，在蔚來車主林文欽事故中，家屬對事故數據的處理存有質疑，並訴諸警方......
與狂飆突進的新科技應用與宣傳相對應的，是規則體系更新上的滯後。涉及數據權利歸屬、個人信息安全在內的一系列技術倫理問題，正在成為數字時代的一把“達摩克利斯之劍”——在新的共同標準體系建立完善之前，面對商業利益，如何平衡數據的“安全”和“應用”，避免“帶血的數據”，將成為未來科技巨頭們的必答題。
對於這一問題，智己汽車聯席CEO劉濤在採訪中表示，實車交付後“對於用戶數據的收集將非常克制”，脫敏和安全將是基本要求，“只會通過車載的篩選器，收集與非預期接管，或者跟智能駕駛迭代有關的很小一部分數據”。同時，劉濤強調堅決不會使用FACE ID，並將從物理上隔絕車內兩個攝像頭收集完整FACE的各個鏈路，將通過局部關鍵信息進行DMS（駕駛員狀態監測系統），完成疲勞監測。
如果說在流量互聯網時代，產品經理最大的剋制在於不過度打擾用戶，如同微信之父張小龍所說“好的產品應該是用完即走的”；在未來的價值互聯網時代，產品經理最大的剋制或許是對用戶個人數據收集的限制。
在此背景下，智己汽車的“原石谷”用戶數據權益計劃帶給行業的最大意義，或許在於對用戶數據價值的認可——一方面具體告知用戶收集數據的目的與去向；另一方面用戶將不再無償為企業提供數據，通過數據確權能夠收穫對應的價值回饋。
結語
從用戶共創、數據確權，到產品、品牌端的快速迭代，儘管已有明確構想，但對於智己汽車的考驗，或許才剛剛開始。
智己L7的高端定位，註定其前期獲得的數據量將較為有限。而在數據積累方面，首戰告捷的特斯拉、蔚來們將由高端攻向下沉市場，據外媒報道，特斯拉最快將於2023年在華推出25000美元（約16萬元人民幣）的中低端車型；在二季度財報電話會上，蔚來汽車董事長李斌透露子品牌核心團隊已組建完畢，將加速攻向大眾市場......收穫更大基數的用戶，這意味着具有先發優勢的頭部玩家們能掌握更多用戶數據，為系統迭代提供更多訓練樣本。
另一方面，智能汽車定義性的產品還未出現，智能車真正從“諸神黃昏”抵達“覺醒年代”還需為時尚早。在這一前提下，現階段市場還是以汽車產品本身為核心，如果說完備的用戶運營機制是“從1到N”，產品被市場和用戶認可才是最初的“從0到1”，天使輪版預售之後，明年L7實車交付後產品體驗如何，還需要時間來驗證。
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