在大宇造船決定整體出售之後，韓國最大航運公司HMM（原現代商船）的私有化就成為韓國朝野高度關注的話題。由於HMM去年和今年的業績暴增，企業估值已大幅上漲，這家曾經的虧損“國企”也已經成為任何企業都難以輕易收購的“巨獸”。而隨着全球海運業的超級景氣期即將結束，如今，HMM業績下滑甚至明年有可能出現虧損，市場形勢一夜之間逆轉，讓HMM錯過了出售的最佳窗口期。
賺錢的時候不捨得賣，不賺錢的時候又賣不掉，HMM的私有化進程計劃如今又成為韓國政府的苦惱。
只有時間表沒有路線圖？韓國政府計划到2025年底完成HMM的私有化
10月11日，韓國海洋振興公社（KOBC）相關人士在韓國國會接受議員質詢時表示：“將分階段減少政府機構持有的HMM股份，到2024年底減少HMM經營支援團的人數，並根據預計到2025年底完成HMM私有化的時間表廢除其功能。”這也意味着韓國政府推進HMM的出售不會像大宇造船那樣倉促，還需要長達3年多時間逐步向民間轉讓經營權。
在質詢會議上，韓國海洋振興公社提交了新政府公共機構革新計劃報告。韓國國會農林畜產食品海洋水產委員會委員、最大在野黨共同民主黨議員申正勛對報告進行分析後表示：“朴槿惠政府在2017年作出韓進海運破產的決定後，HMM是引領韓國海運業的唯一韓國船東。比起機械地確定出售速度，更應該尋找最佳條件和時間，以遵守以合理價格出售實現私有化以及不向海外出售以維持其韓國籍船東身份的原則。”
對此，韓國海洋振興公社相關人士回復道：“目前的計劃是分階段減少政府機構持有的HMM股份，但還沒有制定切實的路線圖，這需要我們與韓國海洋水產部和韓國產業銀行（KDB）等進一步協商。”
此外，在10月4日開始的尹錫悅政府任內首次國會國政監查上，韓國海洋水產部長官趙承煥在接受國政監查時表示：“推進HMM的私有化，將綜合考量已進入調整局面的海運市場行情以及資本市場的情況等因素。”
據悉，針對韓國產業界關於大宇造船和HMM出售的爭論，趙承煥在9月30日曾表示：“HMM不會像大宇造船一樣馬上出售。”他強調：“HMM的出售與大宇造船不能混為一談。應該根據各企業的價值和相關產業環境等討論不同的出售時間和出售形式。”
趙承煥表示：“如果發生HMM在沒有經過相關部門協商的情況下被出售的事情，我會辭去長官職務。雖然HMM的私有化原則很明確，但是會慎重地考慮時機。”
針對當前海運市場行情急轉直下、明年過後可能會錯過HMM最佳出售時期的意見，趙承煥解釋說：“出售要綜合考慮現金持有力、股價等因素。並不是過了明年HMM就不能出售。”
趙承煥還透露了HMM實現經營正常化的時間和出售方針。他表示：“不能單純地憑船隊運力來判斷是否恢復正常化，HMM完全恢復正常還需要幾年左右的時間。明確的是，HMM不會出售給外國公司或私募股權投資機構。”
HMM業績出現超預期好轉，股價大漲或成出售“絆腳石”？
事實上，韓國政府在2021年就開始推進HMM的私有化，並一直在為 HMM 尋找買家。
2017年2月，當時韓國最大的航運企業韓進海運正式宣布破產，HMM也自2011年以來連續6年出現巨額虧損。為拯救韓國海運業，韓國政府先後投入了74000億韓元（約合57億美元）的公共資金幫助HMM進行結構調整，在推動HMM收購韓進海運的優良資產的同時，對其進行重點扶持。
據國際船舶網了解，2018年，韓國政府出台“海運重建五年計劃”，HMM在韓國三大船企訂造了12艘24000TEU集裝箱船和8艘14000TEU集裝箱船，並分別在2020年和2021年全部交付投入運營。由此，HMM的運力從45萬TEU擴大到近90萬TEU，幾乎翻了一番，大大強化了競爭力。
2021年6月，HMM在政府提供的金融支援下，又與現代重工和大宇造船簽訂了總計12艘13000TEU級新巴拿馬型集裝箱船的建造合同，計劃在2024年6月底之前全部交付。屆時，HMM的船隊運力將進一步擴大至100萬TEU，與HMM與韓進海運在2016年的運力總和水平基本一致。
今年7月， HMM發布中長期戰略願景及今後5年投資計劃，宣布在2022年~2026年期間投資15萬億韓元（約合115億美元）以上用於訂造新船以及港口碼頭、物流設施等核心資產建設，打造全球頂級海運物流企業。其中，將投資4萬億韓元（約合30.67億美元）用於訂造包括集裝箱船和散貨船在內的新型環保船舶。
與此同時，隨着國際海運運費的不斷升高，HMM的業績也開始騰飛。據國際船舶網了解，2020年第二季度，HMM的營業利潤和凈利潤同步扭虧為盈，時隔21個季度首次實現全面盈利。2021年，HMM完成營業收入137941億韓元（約合115億美元），比2020年增加115.1%；實現營業利潤73775億韓元（約合61.68億美元），比2020年增加652.2%；實現當期凈利潤為53262億韓元（約合44.5億美元），比2020年劇增4196.5%。通過創下歷史最高業績，HMM一次性挽回了過去9年間出現的營業赤字。
得益於海運運價的居高不下，HMM今年上半年再創歷史最高業績紀錄，實現營業收入99527億韓元（約合76.8億美元），營業利潤為60858億韓元（約合47億美元），同比分別增長87%和153%。
韓國業界人士指出，HMM是韓國政府第一個對企業進行結構調整取得成功的事例。在這種情況下，韓國國內出現了“應該調整海運公司公共股份”的聲音，也就是說，既然政府已經達到了支援經營不善企業的目的，就應該儘快推進私有化。
不過，一直到今年上半年，韓國政府對此仍然表現出了慎重的立場，認為全球油價高企以及新冠肺炎疫情引發的全球港口擁堵、貨物積壓現象仍在持續，因此立即考慮HMM的私有化還為時尚早。韓國海洋水產部長官趙承煥在5月25日就任後的第一次記者招待會上表示：“政府沒有立即考慮HMM的私有化等事項。這是在金融結構中，要仔細觀察經濟條件、情況、海運行情後判斷的問題。”8月10日，趙承煥又表示：“在HMM持續盈利的情況下，政府和公共機構不能繼續承擔應該交給市場的責任，因此認為從中長期角度看，HMM應該實現私有化。”
據國際船舶網了解，目前，韓國產業銀行是HMM最大的股東，截至去年年底持有HMM 20.69% 的股份，其後依次是國海洋振興公社持股19.96%，SM集團持股5.52%，韓國信用保證基金(KODIT)和韓國國民年金公團（KNPS)持股5.02%。雖然政府機構持有的股份為45.67%,但如果兩家機構持有的HMM永久轉換公司債券(CB)和附認股權證公司債券（WBs）轉換為股票，比率將上升到74%。
對此，趙承煥表示：“從HMM股票平均價格來看，即使想確保35%左右的民間股份以確保經營權，民間企業也會投入近10萬億韓元（約合77億美元）。如果這樣，HMM的私有化將變得相當困難。”由於HMM去年和今年的業績實現了超出預期的好轉，企業估值也已大幅上漲，這將成為任何企業都難以輕易收購的絆腳石。因此，韓國政府計劃分階段地出售HMM的公共股份。
HMM最早將在明年下半年出現虧損？接盤者有風險！
就在韓國朝野及民間還在就HMM的出售和私有化的時間和方式爭論不休之時，全球海運市場在經歷2021年的持續上漲後正在遭遇“寒流”，形勢已經發生逆轉。今年以來，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）持續回落，9月30日已跌破2000點，比年初的歷史高點5109點下降了一半以上。基於此，證券界已經發出“HMM最早可能在2023年下半年出現虧損”的警告。
目前，HMM 的業績仍處於慣性上升的通道。根據預測，HMM 2022年第三季度的營業收入將達到5萬億韓元(約合35億美元)，同比增長25.7%，營業利潤將達到2.8萬億韓元（約合19億美元），同比增長22.4%。HMM業績高於預期的一個重要原因是韓元對美元匯率的暴跌。
但據日本野村證券(Nomura)的分析，由於近期美國西海岸的港口擁堵情況開始出現緩解，船舶運力開始逐步被釋放並投放到市場，從而增加了市場的運力供給。鑒於港口擁堵的緩解速度快於預期，野村證券已將2023年的SCFI指數預測從1679點下調至874點。
野村證券表示，由於集裝箱即期運價大幅下跌，HMM可能在2024年出現虧損，甚至可能從明年下半年開始就出現營業虧損。從歷史來看，2015年至2016年期間，由於集裝箱運價的下降，亞洲集裝箱航運公司的運營業績均為負。
野村證券表示，韓國產業銀行如果將HMM的股份出售給私人企業，在這樣的市場前景下對購買者來講將是一種潛在的風險。
此前，韓國財經界曾透露收購HMM的潛在買家包括浦項制鐵集團和現代集團旗下物流公司Hyundai Glovis。但目前這兩家企業都沒有明確表示收購意向。野村證券表示，在短期內，HMM的出售不會成型。
此外，韓國政府已計劃將韓國產業銀行和韓國海洋振興公社等共同運營的21億美元規模的公共船舶投資基金擴大到36億美元。為應對海運產業今後可能出現的不景氣狀況，韓國政府將在2026年前成立專門負責船舶購買和租賃的租賃公司。（王楚）
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