特斯拉的股價周一（10月3日）收盤下跌逾8%，此前這家電動汽車製造商公布的第三季度的產量和交付數據，低於分析師的預期。數據顯示，過去半年時間，特斯拉的股價相比最高點（381.82美元/每股）已經下滑了36.51%。
有意思的是，特斯拉上周五的人工智能日也無助於提振該公司的股價。樂觀人士認為，特斯拉機器人Optimus是一個有潛力的項目，但也有更多的人持懷疑態度。
而股價下滑表明，投資者對特斯拉今年以來的交付數據感到擔憂。原因是，隨着電動化、智能化已經成為汽車行業的明確發展趨勢，作為領頭羊的特斯拉，無論是交付規模，還是盈利都不及預期。
這意味着，特斯拉需要儘快將汽車技術快速「複製」到人形機器人。特斯拉的目標，是讓Optimus的價格低於2萬美元，甚至比普通汽車還便宜。同時，在電池組、冷卻系統以及智能化技術方面，進行遷移。
不過，遺憾的是，特斯拉還在努力優化FSD視頻模型訓練。此外，顯然是考慮到技術研發還需要大量的人才投入，此次特斯拉人工智能日的重點是招募人才。
“我們對特斯拉的未來估值仍持謹慎態度。”一些機構分析師認為，隨着競爭加劇，特斯拉與其他新能源車企、傳統汽車製造商之間的差距正在縮小，這是一個必須面對的風險。
這一點，也可以從特斯拉在中國市場的表現，可見一斑。
高工智能汽車研究院監測數據顯示，2022年1-8月中國市場（不含進出口）乘用車標配搭載組合式智能網聯（L2級輔助駕駛+數字聯網座艙+OTA）合計上險交付210.52萬輛，同比增長111.13%，前裝搭載率為16.89%。
車型價格方面，1-8月搭載組合式智能網聯交付新車均價為23.69萬元，與上年全年平均數相比，小幅下滑0.74萬元。同時，更多的新車開始佔據市場主流位置。
數據顯示，2021年1-8月，交付市場份額超過1%的組合式智能網聯車型有20款，2022年同期增加到了24款。不過，這些車型的合計份額卻在下滑，從2021年同期的67.71%下滑至62.89%。
原因非常明確：更多的品牌在主推智能網聯新車，車型之間的差距也在快速縮小。這其中，中國本土自主品牌的競爭力日趨強化。2022年1-8月數據顯示，進入「1%俱樂部」的自主品牌車型數量比2021年同期增加6款，與合資品牌車型數量相比，為19:5。
以特斯拉為例，Model Y替代Model 3成為今年1-8月中國市場最暢銷的組合式智能網聯車型，但Model 3的競爭力卻直線下滑，從去年同期的第1位下滑至第6位。
這是從傳統單一爆款模式到多車型布局的新能源車企都需要面臨的難題。產能不足、供應鏈難題、利潤壓力、競爭車型增加以及市場紅利瓶頸，都是不確定性因素。
在車型方面，自主品牌可以說是全面發力。比亞迪進入「1%俱樂部」的車型數量從去年的3款增加到今年的6款，極氪、問界、零跑、埃安等品牌車型也首次上榜，顯示出競爭日趨白熱化。
此外，在智能化縱深發展階段，數據迭代以及監管要求的區域差異化，也讓不少企業碰壁，對於特斯拉來說，尤其如此。但，也在幫助更多的企業後來居上。
“構建數據閉環能力，比如測試端開發自主學習系統，不需要工程師親自找bug。“理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋表示，這是在不到一年時間內拿出不遜色友商的智能駕駛系統的核心原因。
比如，馬斯克預計，今年年底，特斯拉將在全球範圍內增加更多FSD測試版的車主。但問題是，許多國家可能需要監管部門批准這一項目的推出，在歐洲、中國尤其如此。
考慮到數據驅動的技術升級模式，類似FSD這樣的高階智能駕駛系統顯然有很多需要改進的地方，來自更多地區的車主真實駕駛數據有助於加速開發。這和基礎的ADAS功能不太一樣，這些只需要工程師去定義功能邊界，更多是基於邏輯開發，而不是數據。
正如特斯拉自動駕駛軟件總監Ashok Elluswamy所言，啟用FSD測試系統的車主數量已經從一年前的2000人增加到目前現在的16萬人。但這還遠遠不夠。
而在中國市場，用戶使用理想智能駕駛總里程已超過2.9億公里，NOA（導航輔助駕駛）總里程2462萬公里，有效學習場景總里程1.9億公里，已經是全球第二，僅次特斯拉。
在高工智能汽車研究院看來，接下來，功能配置的競爭，將逐步轉向圍繞數據採集規模和質量的競爭。對於智能座艙而言，將幫助人機交互體驗進一步升級。對於智能駕駛來說，將進一步擴大功能ODD邊界。
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