價格瘋漲的上游原材料，也讓動力電池躍躍欲漲，挑動着動力電池廠商“神經”。
10月26日，網絡流傳署名為深圳市比亞迪鋰電池有限公司的《電池價格上調聯絡函》，其中提到，由於市場變化、疊加限電限產影響，2021年鋰電池原材料與去年12月相比不斷上漲、負極材料等供應持續緊張，導致綜合成本大幅提高；根據原材料價格上漲實際情況，經研究決定，上調C08M等電池產品單價，漲幅不低於20%。
深圳市比亞迪鋰電池有限公司是比亞迪的全資子公司，對於網絡流傳的《電池價格上調聯絡函》，比亞迪方面回應稱內部確認核實，對相關漲價傳聞暫時不予置評。受此消息影響，10月26日開盤比亞迪走高，盤中最高漲幅達4.07%，後續有所回落截至收盤報收於319.01元/股，漲幅為0.52%；截至10月27日收盤，比亞迪漲幅為0.86%，報收於321.74元/股。從鋰電池整體板塊來看，10月26日鋰電池板塊漲幅為0.4%，但10月27日整體板塊走勢有所下滑。
比亞迪或漲價20% 其他電池商等反應不一
業內：暫時不會對乘用車市場產生較大的影響
網傳的比亞迪《電池價格上調聯絡函》中提到，與去年12月相比，正極材料LiCoO2價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%，負極材料等供應持續緊張，導致綜合成本大幅提高；該公司計劃產品含稅價格在現行的Wh單價基礎上，統一上漲不低於20%，具體型號、價格參考新報價單；2021年11月1日起，所有新訂單將統一簽署新的合同，並執行新價格，所有未執行完成的舊合同訂單將關閉取消。
從網絡流傳的聯絡函來看，正極材料LiCoO2是消費電池常見的材料；中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀表示，根據網上流傳的比亞迪電池漲價聯絡函內容推斷，漲價的產品或為消費類電池，而非車用動力電池。C08M電池是一款電動電池，適用於電動叉車、沙灘車、環保車等新能源專用車輛。
目前來看，比亞迪鋰電池是否漲價還未得到官方證實；不過有動力電池行業從業者表示，比亞迪電池在乘用車領域的外供目前相對較少，因此如果是真的漲價也暫時不會對乘用車市場產生較大的影響。
實際上，除了比亞迪之外，國軒高科日前也曾流出調價商洽函。在調價商洽函中，國軒高科坦言稱隨着電芯原材料價格的持續上漲，動力電池企業目前面臨著新冠疫情以來最大的難關；隨着正極材料、電解液、銅箔、鋁箔等的價格上揚，公司已盡最大努力來減少成本上揚帶來的衝擊，但收效甚微。國軒高科曾對外表示，上游原材料漲價壓力很大，到底要不要漲價還在觀望中，會和企業協商不會直接漲價。
此外，10月中旬鵬輝能源也傳出產品價格調整通知函，其中羅列出主要電池材料的漲幅變化，並表示決定所有新訂單將執行大宗聯動定價，上調幅度視各產品材料佔比及漲幅而定。孚能科技也被曝出近期在考慮漲價，調價方式會根據客戶情況有所不同，也會按照原材料價格波動來調整。至於佔據動力電池市場半數份額的寧德時代，據市場消息寧德時代目前全系產品尚未漲價。
在資本市場，動力電池漲價的傳言刺激股票走勢，從10月初至今，寧德時代、比亞迪和國軒高科的股價漲幅均超20%。
高工產業研究院數據顯示，受原材料漲價影響，電芯和電池系統的理論成本上漲幅度均超過30%，上游原材料漲價潮主要由電池廠商自己硬扛。“電池漲價主要原因為上游關鍵材料價格上漲，符合目前產業發展實際，車用動力電池領域目前也存在原料供應不足，價格大幅上漲問題，動力電池企業成本管控壓力巨大。”王耀稱。
“車企希望電池價格持續下降，同時動力電池企業出於自身盈利考慮，更希望價格維持甚至提升。所以價格只有相對接受的區間。但現階段電池價格預期將超出車企的接受價位。”王耀表示，“根據第三方機構統計，目前三元和鐵鋰電池價格最高分別已達0.75元/Wh和0.61元/Wh，已處於今年來的高點。”
某動力電池內部人士張華（化名）表示，原材料的價格上漲會在成本端帶來一定壓力，對此企業一般從兩個方面進行應對；一方面拓展產業鏈，加強產業鏈上下游合作，保障原料供應的穩定性，另一方面從產品端入手，例如優化產品設計、提高產品性能等，降低成本。
需求擴大供給側矛盾擴大，原材料價格瘋狂上漲
3月初蔚來汽車董事長李斌公開表示相比於芯片，今年第二季度電池供應會是最大的瓶頸。目前來看電池供應緊張並不只是在第二季度，仍在持續，蜂巢能源董事長楊紅新此前曾公開表示，目前動力電池的產能缺口應該在30%-50%，預計一直到2025年動力電池產能都比較緊張。
在業內看來，造成動力電池短缺主要有兩方面的原因，一是新能源汽車需求端銷量大幅增長，相應被稱為新能源汽車“心臟”的動力電池的需求也大幅增長；二是上游原材料的供應緊張。
實際上，新能源汽車銷量的穩步增長，下游車企的激烈“廝殺”為新能源汽車產業鏈上游核心行業的景氣度上行創造了良好的市場前景，但供應鏈的擴產速度跟不上電池廠商的擴產速度，造成供需失衡；此外，新冠疫情、市場炒作等因素，鋰礦等資源供應風險增加，原材料供應緊張，價格不斷上行。
從動力電池的結構來看，主要分為正極材料、負極材料、電解液和隔膜四部分，鋰電銅箔、石油焦及針狀焦等是動力電池的負極材料，而正極材料由碳酸鋰材料和前驅體材料構成，其中目前市場上使用的功率型電池正極主要選用磷酸鐵鋰和三元兩種材料；電解液的主要原材料是六氟磷酸鋰；目前，六氟磷酸鋰、碳酸鋰、氫氧化鋰、電解液等價格不斷上漲。
上海鋼聯發布的數據顯示，10月27日部分鋰電正極材料報價繼續上漲，其中，磷酸鐵鋰漲5000元/噸，錳酸鋰漲3500元/噸；按照上海鋼聯10月25日的數據，電解液漲1000元-2000元/噸，六氟磷酸鋰漲5000元/噸。此外，有消息顯示，截至10月8日，國內現貨鈷的價格從去年4月不到24萬元/噸上漲至38萬元/噸，漲幅近60%，而由於後續需求的持續增長，以及國內鈷資源依賴進口，業內普遍認為國內現貨鈷的價格有可能繼續上漲。
以整月為節點，根據CIAPS跟蹤，今年9月三元正極、鐵鋰正極、電解液、負極均價相比2020年12月分別上漲42%、87%、145%、3%，以此預測電池成本價格上升幅度已超20%。10月9日，動力電池原材料供應商贛鋒鋰業的調價函流出，稱宣布金屬鋰全產品系列每噸上調10萬元；10月18日傳出天能鋰電的調價函，稱產品材料價格將每周更新報價，不接受長周期訂單。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析稱，從表面來看，動力電池緊張、價格上漲是由於原材料的價格上漲；但從根本來講是需求擴大，供給側矛盾凸顯。中汽協數據顯示，今年前9個月新能源汽車累計銷量215.7萬輛，同比增長185.3%，此外並預測如無特殊情況，今年國內新能源汽車或超過300萬輛；而標普全球市場財智預測2021年全球電動汽車的銷量可能達到660萬輛，同比增加一倍以上，達到歷史最高水平。新能源汽車銷量的快速增長導致動力電池和上游原材料的需求增長，動力電池廠商加速擴產，但原材料的供應並未跟上增長趨勢，擴產和產能釋放受時間限制。
國軒高科工研總院常務副院長徐興無也曾公開表示，“與去年同期相比，碳酸鋰的行業需求量增加了60%，氫氧化鋰需求則增加了62%。而現在的價格比去年同期漲了2倍左右。”汽車行業分析師張翔表示，新能源汽車的超預期增長等因素下，原材料供應緊張的緩解仍需要一定的周期。
會否引發電動車整車價格上漲？
分析：暫時不會傳導到整車消費端，但現階段4S店車型優惠或會減少
在上游原材料供應緊張，價格不斷上漲的壓力下，頻頻傳來動力電池價格欲上漲的消息，是否會引發電動車價格的上漲也成為業內關注的焦點。
此前，特斯拉多款車型已多次漲價，特斯拉CEO馬斯克曾表示價格上漲是因為整個行業的供應鏈壓力和原材料成本；除特斯拉外，目前尚無其他車企調整新能源車型價格，國內汽車銷售市場也並未出現漲價趨勢。
實際上，動力電池被看作是新能源汽車的心臟，其成本占整車成本的30%-40%。因此業內有一部分觀點認為，按照市場供求關係，成本壓力等因素，電動車終端銷售很有可能會漲價。
但崔東樹明確表示，上游原材料的漲價、動力電池的漲價暫時不會傳導到整車消費端。張翔也有相同的觀點，他認為電池成本上漲不會導致整車銷售端價格的上漲，但現階段很可能4S店車型優惠會減少；他解釋稱，“雖然電池成本佔比高，但電動車的商業銷售環節成本也很高，因此電池的生產成本在整車的整體環節中的成本就會拉低；此外，隨着新能源汽車的快速普及，產銷量的增長，新能源汽車行業會逐漸形成規模效應，新能源汽車整車成本會有所降低，可以在一定程度上抵消動力電池成本增加的壓力。”高盛曾預測，電池成本將在2030年降至低於內燃機成本的水平。
在王耀看來，上游材料漲價已迅速傳遞至下游市場，但實際上車企為降低對車輛銷售影響，目前材料漲價多出的成本更多由整車和動力電池企業聯合內部消化，終端車輛銷售市場還未出現明顯漲價情況；但他也強調稱，如果上游材料長時間持續上漲，車輛售價也將存在上調可能，十分不利於產業發展。
新京報記者 王琳琳 編輯 陳莉 校對 王心
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