新能源汽車2019年中期投資策略:新能源汽車高端化的機遇和挑戰

2022年11月03日11:47:31 熱門 1906

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核心觀點:

汽車電動化從政策推動進入產業全面落地階段。我們對國外新能源汽車產業進 行詳細梳理和對比,詳細討論了美、日、德的新能源汽車產業發展思路。(1) 從政策來看,新能源汽車行業長期戰略目標明確清晰。面對資源和環境等長期 問題,加上電動系統成本快速下降,各國均把電動化作為汽車產業發展的中長 期目標。德國、日本更是制定了詳細的產業發展技術路線,對電池、整車做了 中長期發展規劃。(2)從主機廠看,轉型新能源已成共識。日、美主機廠對 新能源汽車的研發起步較早,技術儲備充分;歐洲廠商此前主要集中在柴油和 氫燃料電池開發,切入電動化相對較晚,但在研發和產業化方面仍有較強實力。

擺脫成本思維,強化電動車附加值。我們認為這一輪的汽車電動化崛起將是一 次徹底的變革,影響將遠超此前混動系統的發展。(1)混動車滲透一直較低, 原因沒有脫離成本向思維,僅在內燃機上進行創新,產品缺乏質變。技術壁壘 也限制了廣泛的創新。(2)類比智能手機的快速滲透,從 google、蘋果進入 移動領域開始,手機已經從通話娛樂工具,演變為互聯時代的重要智能終端, 承載了接收各項內容服務的任務。所以在手機定位演變的過程中,單價不降反 升。(3)我們認為新能源汽車天然具備使用成本低、動力強、智能網聯等方 面優勢,且具有服務屬性,在通訊系統升級背景下有望成為下一個移動終端。

新能源乘用車高端車型佔比提升,推動動力電池格局向頭部集中。從近幾年 新能源乘用車的銷量結構來看,A 級及以上的車型佔比持續提升,同時新的補 貼政策繼續向高續航和高能量密度傾斜,高端車型佔比不斷提升。而動力電池 龍頭企業覆蓋了大多數頭部車企的高端車型,動力電池格局向龍頭集中的趨勢 日益清晰:行業龍頭企業強化平台優勢,高基礎的新進入者進行主流客戶重點 突破,以及磷酸鐵鋰電池技術升級,共同構建動力電池環節投資機會。

電解液行業趨勢向上龍頭更受益,負極材料高端化需求提升。產業格局是否 良好是我們選擇投資機會的關鍵前提。目前電解液產品處於價格穩中有升的上 行周期,預計行業盈利能力將逐漸修復,頭部企業客戶結構較好,有望迎來產 品量價齊升。高鎳三元電池滲透率快速增長,電解液行業將逐漸體現出配方及 添加劑的競爭,龍頭企業料將進一步提升行業競爭壁壘。另外受下游電池的技 術要求提高所推動,負極材料近幾年人造石墨的份額逐漸提升,高端負極材料 需求增長顯著;而今年二季度起許多負極企業自建石墨化產能投產,有望在成 本降低的同時加速高端產品的產業化推廣。

報告內容:

一、汽車電動化,從政策推動進入產業全面落地(略)

二、擺脫成本思維,電動車應該強化其具有差異性的附加值

(一)汽車混動的得與失:難以擺脫政策依賴

1.豐田的 21 世紀項目—G21

第一款混動車是1901 年 Ferdinand Porsche 開發的 Lohner-Porsche。它是由發動機與輪轂電機串聯的系統。但混動車 真正興起是在 1997 年豐田普銳斯的推向市場之後。1993 年豐田極具戰略遠見的啟動了面向 21 世紀汽車計劃項目G21,目標研發出燃油效率是傳統汽車 2 倍的車型。1995 年,豐田在東京車展上推出混動概念車,第一代普銳斯。 測試一年後,普銳斯於 1997 年 12 月在日本市場開始銷售,並少量出口美國、英國等市場。1999 年的本田也推出了 混動 Insight。

2.混動車難以擺脫政策和油價因素

日本是全球最大的混動車市場,佔全球混動車銷量的45%左右。2009 年 4 月開始,日本經濟產業省和國土交通省聯 合推出了“環保汽車補貼”,對達到一定環保標準的乘用車給予 10 萬~25 萬日元的補貼。這一輪補貼政策的實施, 極大地促進了日本國內混動汽車的發展。不考慮小型車,2018 年,日本混動車銷量佔比達到 19%。

美國是全球第二大混動車市場,約佔全球混動車銷量的36%。2005 年美國出台能源法案,對節能車和替代燃料車型 給予稅收減免優惠。混動車型可以獲得 2400 美元左右的稅收補貼。加上石油價格的攀升,美國混動車的滲透率 2013 年達到 3.19%。但隨着石油價格下降,加上補貼政策向PHEV 和 EV 傾斜,混動車的佔比持續下滑。

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原因一:技術複雜,限制車型的大範圍推廣

進入 21 世紀之後,由於石油價格上漲,以及政府政策的推動,主流 OEM 也陸續在傳統燃油車上推出自己的混動版 本。但是因為混動的技術壁壘和專利限制,導致各廠商的油耗和性能表現有較大差異,限制了混動技術的推廣。

原因二:缺乏衍生新需求,消費者選購熱情低

混動車是在原有內燃機基礎上增加了電動模塊,具有節能減排的優勢,但實際上沒有帶來產品根本性的變化,甚至 大部分的混動車型僅僅是在傳統車基礎上進行了簡單升級。相反混動車的優勢是以犧牲部分動力性能為代價。所以, 混動技術因此始終難以擺脫政策和能源價格的影響。混動沒有脫離成本角度去思考產品的新需求點,影響了混動系 統的市場進一步滲透。

(二)借鑒智能手機,新需求引發消費變革

1.2000~2010 年,智能手機起步早,但初期發展緩慢

諾基亞很早就進入了智能機時代,且遠早於Google 和蘋果。1998 年,愛立信、諾基亞、摩托羅拉和 Psion 共同成立 塞班公司,並推出 symbian 5.0 操作系統。2000 年全球第一款塞班操作系統手機愛立信正式推出。此後塞班系統一度 佔據市場 70%的份額。這段時期,智能手機的競爭對手還是功能機,主要賣點是產品的造型,額外基礎功能。

2.2010 年至今,手機從功能機向智能終端轉變,Andriod 系統快速佔領市場

1).從高端產品推進,然後依靠規模成本帶領中低端市場升級

2007 年,蘋果公司推出第一代Iphone,某種意義上改變了手機的定位。Iphone(1)採用電容屏幕取消實體按鍵,大 幅簡化了手機外觀設計。(2)強化了手機應用和網聯功能。

同時,2007 年,google 和設備公司,例如 HTC、摩托羅拉、三星、高通等,宣布組建開放手機聯盟,旨在開發開放 和全面的移動設備平台。從 2010 年開始,Andriod 以驚人的速度崛起,迅速佔領智能手機市場,並帶動了整個智能 手機行業的發展。塞班系統因為體系封閉,被廠商拋棄。

2).手機逐步由功能設備,演變為智能移動終端

新的需求變化極大的促進了行業變革。從google 進入移動領域開始,手機已經從通話娛樂工具,變為互聯時代的重 要智能終端,承載了接收各項內容服務的重要任務。所以在手機演變的過程中,手機的功能豐富的同時,單價進入 上升通道。

(三)電動車的附加值

1.補貼退出後有望實現銷售平價

1).購車成本:鋰電池 PACK 下降到 0.75 元/wh,可以實現電動車平價銷售

電動車的成本主要是來自鋰電池。我們假設2021 年 pack 成本可以下降至 0.75 元/wh。帶電量 42~75kwh 的電池成本 在 3.4~6 萬元。在保證主機廠盈利的情況下,B 級以上的 EV 的價格與燃油車實現平價銷售,毛利率 10%~20%之間。

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2)用車成本:電動車較燃油車每年節約 1 萬元。

電動車的用車成本遠低於燃油車。我們以榮威RX5 為例。(1)電動車不用購置稅,可以降低 1 萬元左右購買成本。(2)電動車每年不用繳納車船費。(3)燃料使用:我們假設一年的行駛里程為 2 萬 km。榮威 RX5 的工信部油耗 為 8.5L/100km,以此計算,油費為1.05 萬元。假設 ERX5 的電耗量為 15kwh/km,每年需要使用電費為 0.18 萬元。(4)保養:電動版的保養主要是檢查電池和電機,一年保有費 500 元。燃油車因為需要對供油及潤滑系統進行保養, 每年保養費約 1500~2000 元。合計來看,電動車的用車成本較燃油車每年低 1 萬元。

2.動力、NVH 是新能源的重要亮點

內燃機經過百年發展,性能已接近極致,效率提升的邊際成本高。電動車由電機驅動,相比內燃機,電機動力輸出線性平順,且NVH 性能顯著優於內燃機。

新能源低能耗、高性能的確已經打動了少部分市場。以比亞迪唐DM 為例,儘管定價達到 26~30 萬,比相同的燃油 車高出近 10 萬元,定價與同級別合資品牌價格相當,目前插電混動版本的月銷量保持在 6000 輛水平,且有超過半 數車主來自非限牌城市。

3.電動車與智能網聯結合,或是下一個移動終端

1).電動車與生俱來的服務屬性導向

電動智能車較傳統車的結構差異,導致產品的迭代模式也發生巨大的改變。傳統汽車平均換代的周期在5~7 年,傳 統 OEM 把產品的更新重點放在動力、底盤、車身和內外飾上。而從電動車的結構來看,除了具有傳統的車輛基本 要素車身、底盤外,核心的變化在於電池、傳感器、軟件和服務等部分。它們迭代的周期從左到右依次縮短。(1) 以電池為例,其迭代周期在2 年左右。電動車可以推出換電方案,解決電池升級問題。(2)車輛的軟件和服務迭代 周期在 3~6 個月,甚至更短。

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2).5G 加快部署,極大推動汽車智能網聯的發展

我國 5G 從 2020 年將正式進入商用階段。2017 年 3 月,5G 作為新興產業首次被寫入政府工作報告;2018 年 3 月, 國務院提出製造強國戰略,5G 作為製造強國戰略的重要部分再次被寫入政府工作報告;2018 年底和 2019 年初,多 個地方政府陸續出台 2019 年工作報告,5G 成為其中的重點。今年 1 月,苗部長表示 2019 年將發放 5G 臨時牌照, 在若干個城市和熱點地區率先實現;同時還強調 5G 加快應用構建。臨牌的發放,有望進一步催熟產業鏈,提速行 業進程。

5G 較 4G 在時延、峰值、移動性有大幅提升。從時延性上來說,5G 的時延時間大大降低,這對於很多實時應用的 影響很大,比如說遊戲、視頻和數據電話、自動駕駛等等。5G 每平方千米的最大連接數也是 4G 的一百倍,支持的 最高移動速度是 1.5 倍。

5G 將推動車聯網應用。5G 的大帶寬、移動邊緣計算、邊雲協同技術可以滿足車聯網在高速傳輸、高可靠性、低延 時等方面的嚴格要求。

按照《中國智能網聯汽車發展路線》,我國2016~2030 年智能網聯產品分三步走。(1)起步期:2016 年-2020 年。 以建立產研體系為主,目標汽車新車裝配 DA、PA、CA 新車裝配率達到 50%,網聯輔助駕駛達到 10%。(2)發展 期:2021 年-2025 年。基本建成自主智能網聯汽車產業鏈與智能交通體系。目標汽車新車裝配 DA、PA、CA 新車裝 配率達到 80%,自動駕駛開始進入市場(3)成熟期:2026 年-2030 年。建立完善的自主智能網聯產業鏈和智能交通 體系,汽車聯網率接近 100%,自動駕駛裝配率達到10%。

我們認為隨着5G 滲透率的提升。(1)居民的出行半徑或擴大。(2)車聯網搭載率提升明顯。

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4.用車體驗改善:政策促進充電樁覆蓋

電動車在充電、續航的劣勢也在不斷改進優化。截止 2018 年 12 月,我國公共充電樁達到 33.1 萬台,私人充電樁達到47.7 萬台。

政府加強對充電基礎設施的產業扶持力度,2019 年補貼政策指出,新能源地方補貼資金轉向充電設施補貼。2017 年 底發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》進一步明確,2020 年全國建成超過 1.2 萬座充換電站,超過 500 萬個交 直流充電樁。

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三、國內主機廠的新能源汽車高端化發展思路

(一)上汽集團:電動+智能網聯的新四化標杆

上汽在從2007 年開始研發新能源,至今可以分為三個階段。

(1)2007~2012 年,這段時間為公司的技術積累。2012 年,公司推出第一款純電動E50。

(2)2012~2017,油改電時期。公司在已有傳統車基礎上,推出油改電車型,包括 ER5、Ei6 等等。

(3)2018~至今,新能源推進的進入第三階段。在之前新能源研發基礎上,推出全新純電動架構,打造新物種 Marvel X 智能網聯汽車。

上汽集團已經規划了30 餘款新能源產品,其中純電動汽車 13 款,插電混動汽車17 款。預計到 2020 年,上汽自主 品牌新能源汽車銷量達到20 萬輛。電池方面,上汽與寧德時代合資建立溧陽工廠,一期產能將於 2019 年年中投產。

此外,公司還加快推薦智能網聯推進。在持續加大在感知、規劃、決策、執行等智能駕駛關鍵系統的自主開發力度, 深入推進與阿里巴巴、武漢光庭、Mobileye、TTTech 等國內外著名企業的跨界合作,並與公安部交科所、中國移動、 華為等簽署戰略合作協議,共同開展 5G 等智能網聯前瞻領域的技術研究和標準體系建設。

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(二)吉利汽車:電動平台化,期待 PMA 車型上市

吉利 2015 年提出“藍色吉利行動戰略”,目標到2020 年,吉利新能源銷量佔整體 90%以上。其中插電混動與油電 混動達到 65%,純電動佔比達 35%。公司 2018 年 5 月份發布技術品牌 iNETC,並首次介紹了 PMA 純電動平台。未 來吉利和領克都會基於PMA 平台推出新款車型,共 10 餘款。

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(三)比亞迪:產業鏈一體化的規模驅動

比亞迪成立於1995 年 2 月,起步於二次充電電池製造業務,而後通過收購秦川客車進入汽車領域。公司一直將新 能源作為產業的戰略方向。經歷了低谷期後,公司引入了全新“Dragon Face”造型和內飾設計,2018 年下半年開始 進入新車型產品周期,“王朝”系列推出多款新車型。

產品布局方面,公司新增了“e 網”銷售網絡,將形成 e 網和王朝兩個銷售網。比亞迪 E 網主要面對二三線城市, 主打性價比,具備成本優勢。E 網未來銷售產品涵蓋 e1、e2、e3、S2、S3 在內的微型車、小型車、緊湊型轎車、小 型SUV 等多個領域,不斷拓寬產品細分市場。公司目標 2019 年新能源銷量達到40~45 萬輛。

產能方面,公司目前在建青海基地一期10GWh 投產,二期將達到 16GWh。西安基地擬投產 30GWh,一期 10GWh 預計 19 年年底達產。公司目前產能為 30GWh,2019 年底預計達產 45GWh。此外,公司還與長安合資建立 10GWh 新能源產能。預計公司 2019 年鋰電池理論出貨量可以達到 30GWh,足夠支撐公司今年 40~45 萬輛的新能源銷量目 標。

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(四)特斯拉:汽車電動化+自動駕駛

1.特斯拉的發展歷史

特斯拉成立於2003 年,由 Martin Eberhard 和 Marc Tarpenning 共同創立,公司總部位於美國硅谷。Elon Musk 於 2004 年 2 月在 A 輪融資後加入公司,並成為特斯拉董事會主席。而後,Elon Musk 一直是特斯拉的靈魂人物。2010 年公 司在納斯達克上市,成為當時唯一一家在美國上市的純電動汽車製造商。

公司採用自上而下的產品戰略,先後向市場推出了Roadstar、model S、model X、model 3 等車型,並期望通過不斷 降低成本,加速電動化普及。

2.堅持自主研發的產業鏈一體化策略

公司在電動智能駕駛上堅持自主獨立研發。(1)三電系統:公司與松下合資建廠生產電池。BMS、電機、電控則由自 己研發生產。(2)公司的無人駕駛系統軟件部分實現完全自主研發,並且自主開發了FSD 計算芯片,投資生產部 分傳感器。

3.自動駕駛市場表現突出

Elon Musk 結合硅谷的軟件、電子技術,開闢了智能電動的先河。商業策略上,特斯拉給每輛車按照智能硬件,後期通過軟件開通實現 Auto-Pilot 自動駕駛功能。此外,公司通過 OTA 方式對車載軟件和智能駕駛系統升級。

(五)蔚來汽車:汽車電動+汽車智能+車輛使用服務

1.互聯網基因的造車新勢力

公司前身為NextCar,成立於 2014 年 11 月,由李斌、劉強東、李想、騰訊、等聯合發起創立,並獲得淡馬錫、百度 資本、紅杉、厚朴等數十家知名機構投資。2017 年更名為 NIO Inc,並於 2018 年 9 月在美國上市。

公司 2018 年 4 月引入 VIE 公司架構,由 NIO Nextev Ltd 在境內成立外商獨資企業,並與上海安濱科技有限公司、 北京蔚來網絡科技有限公司簽訂 VIE 協議,在中國開展業務。目前公司持股 5%以上的股東為李斌(14.4%)、騰訊(13.3%)、Baillie Gifford(7.5%)和高瓴資本(6.2%),合計持股 39.9%。

2.“線上+線下”結合,重塑用戶體驗

傳統廠商為了降低管理成本,採用產銷分離的方式,通過 4S 店完成銷售和服務工作,盡量減少和客戶的直接接觸。

這種模式下車廠與用戶之間的交流割裂,廠商很難掌握用戶信息,更少有主動互動。

蔚來打破現有的汽車產銷分離模式,通過解構用戶觸點,提供持續的用戶服務。具體的措施:(1)採用直產直銷模 式,建立線下 Nio house(2)通過線上蔚來 App 社區和用戶保持溝通。(3)建立快速響應的售後服務體系(4)建 立能源服務體系,解決電動車補電問題。

Nio house 的線下直銷模式

Nio house 是蔚來汽車的銷售網點。通常 nio house 有兩層,1 層主要為車輛展示,2 層則為蔚來車主和朋友們提供自 由空間,設置了休息區、餐飲、會議、親子等功能。目前公司在北京、上海、深圳、蘇州等地區建立了14 家 nio House, 預計今年將增加到 20 家,遠期則規劃增至 70 家。

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蔚來 App 線上社區增強客戶互動

公司重力打造APP 線上社區,維護客戶群體,增加客戶交流和產品粘性。蔚來 App 目前有 4 個欄目“發現”、“朋 友”、“愛車”、“驚喜商城”,具備服務+社交+媒體+商城的屬性的“綜合體”。

售後服務——Nio Service

公司車輛享受終身免費質保、定期保養、終身免費道路援助。此外,公司還推出了service package 用戶無憂服務包, 每年收費 14800 元,為車主提供包括保險、停車、代駕等服務。其中,一鍵呼叫服務車,可以提供包括輪胎服務、 全車檢測的現場作業,包括零件安裝、簡易保養等上門服務。根據公司交流反饋,目前有 90%的客戶選擇了服務包。

公司有授權第三方服務系統和Nio 服務兩套體系共同為車主提供修理、維保、車身等服務。Nio 服務是由公司自己 運營,目前在 11 個城市有 13 家網點。對於授權的第三方服務中心,公司有專門的網絡團隊負責管理。截止2019 年 4 月,公司在全國範圍內開設 104 家服務中心。

三元一體的能源服務網絡

公司提供充電樁、換電站、充電車三種補電方式。此外,公司還基於換電模式,開創性的提供電池租用、升級的方 案,解決消費者的里程焦慮和對電池性能衰減的擔憂。公司通過雲計算平台對能源服務網絡進行高效管理。2019 年 4 月 16 日,公司宣布能源服務網絡正式對外開放,有望極大的提升整體的服務效率。

四、供給增加,新能源真實需求有望從高端市場打開

1.我國新能源量高質低,個人需求初起步

我國新能源的發展是從公交、出行的運營市場開始推廣,個人消費主要集中在限牌城市,真實需求的基數小。我們 對 2018 年的數據進行了拆分。2018 年純電動汽車上險數達到 70.7 萬輛,在非限行城市中,純電動銷售 45.8 萬輛, 但非A00 的個人購買為 13 萬輛。

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2.換車周期有望加速新能源滲透

我們汽車銷量在2010~2012 年,2013~2015 年,2016~2018 年,每 3 年出現汽車銷售的增長周期,呈現出階梯式上漲。 這一波的逐步進入的換車周期。根據我們得草根調研情況,對於自發選擇電動車的車主,沒有對續航的額外要求, 下一輛車選擇電動車的概率非常大。

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3.高端車型供給增加,有望刺激新能源真實需求

限行城市的高端車剛需有望釋放。目前我國主要的限行限購城市為北、上、廣、深、杭、津六個城市。2017~2018 年,新能源限行城市的銷量分別為 23.4、38.2 萬輛。因為此前缺少高端新能源供給,因此市場累積潛在需求有望釋 放。

目前市場的超過20 萬元的高端新能源車型僅有特斯拉、蔚來、比亞迪唐等少量車型。2017 年,我國20 萬元以上汽 車消費約 350 萬輛,並且增速超行業。假設新能源的滲透率達到20%,那麼我國的新能源的 80 萬輛的高端新能源需 求。

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4.總結:我們認為新的消費需求是引發產業變革的核心

(1)新能源較傳統車具備在性能、使用體驗等多維度的優勢。而隨着電池技術的進步,新能源成本短板也在快速改 善。(2)新能源與生俱來有服務載體屬性。藉助 5G 的推動,新能源與車聯網的結合,有望誕生新的業態和模式。(3)特斯拉等高端車型的示範作用,有望從高到低,帶動整體新能源的普及。我們推薦新能源優勢布局的公司比亞 迪、上汽、吉利、廣汽。推薦新能源電池核心供應商寧德時代。

五、鋰電池及材料受益於新能源汽車高端化趨勢,行業格局進一步向龍頭集中

(一)動力電池:新能源乘用車高端車型佔比提升,推動動力電池格局向頭部集中

1.新能源乘用車高端車型銷量份額持續提升

1)純電動乘用車中A 級車佔比從 2015 年僅 10%提升至 51%,高端化趨勢顯著。根據乘聯會統計,2019 年一季度 純電動乘用車銷售 19.99 萬輛,同比增長151%,佔比達 79%。其中,A00 級車銷量 5.77 萬輛,同比降低 4%,佔比 由去年 2018 年的 49%降至 29%。A0 級和 A 級車銷量分別為 3.55 萬和 10.25 萬輛,同比爆發增長 563%和 640%, A0 級和 A 級車佔比分別為 18%和 51%,已佔據主要市場份額。C 級車也持續快速增長,一季度銷量 0.39 萬輛,占 比為 2%。

2)插電混動乘用車中B 級和 C 級車合計佔比已提升至近 50%。2019 年一季度插電混動乘用車銷售 5.3 萬輛,同比 增長 42%,其中高端車型佔比也快速提升。A 級插電混動乘用車銷量為 2.7 萬輛,同比下降23%,B 級車銷量 2.3 萬 輛,同比增長 952%,C 級車 2017 年銷量僅 3 輛,2018 年達到 1.61 萬輛,今年一季度銷量達 0.29 萬輛。A 級、B 級、 C 級車在插電混動中佔比分別為 51%、44%、6%,B 級和 C 級車佔比接近 50%,而去年 B 級、C 級佔比僅 30%,高 端車型佔比大幅提升。

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2.新能源汽車續航里程持續增長,動力電池能量密度穩步提升

2019 年補貼政策調整,門檻進一步提高,持續向高續航里程傾斜。新的補貼政策的里程分類由 2018 年的 5 段,變 為 250≤R<400km 和 R≥400km 兩種。補貼金額續航里程 R≥400km 從 5 萬元下降至 2.5 萬元,300≤R<400km 從 4.5 萬元下降至 3 萬元。最低續航區間 150≤R<200km 將不再補貼。

從新能源汽車推廣目錄分析,乘用車和客車續駛里程均大幅提升。自 2018 年第 5 批次至今年補貼政策調整後的今年 第 3 批目錄,可以看到乘用車、客車的續航里程環比不斷提升。在今年第3 批次 42 款純電動乘用車中,續航里程在 250-300 公里車型僅 3 款,300~350 公里車型 12 款,佔比為 29%,350 公里以上車型數量達到 27 款,佔比 64%。新 能源客車 69 款車型中,續航里程 200-300 公里車型僅 9 款,300 至 350 公里之間車型 14 款,有 46 款車型達到 350 公里以上續航,佔比 66.7%。

2019 年新的補貼新政提高對能量密度要求。2018 年補貼標準將能量密度按照105、120、140、160wh/kg 梯度分檔, 並對高能量密度的車型給予額外獎勵。2019 年提高了對能量密度的要求。取消了對 125wh/kg 以下的電池的補貼, 並對其餘各級別的能量密度係數下調了 0.2。達到 160wh/kg 的能量密度成為標準要求。

新能源乘用車電池能量密度平均值達到148.7Wh/kg,160Wh/kg 以上車型數持續增長。在 2019 年第 3 批 42 款純電 動乘用車中,23 款車型能量密度位於 140~160Wh/kg 區間,佔比達55%,已有 16 款車型達到 160wh/kg 以上,佔比 38%,第 3 批次乘用車電池能量密度中位數為 144.7Wh/kg,均值為 148.7Wh/kg。第 3 批新能源客車能量密度的中位 數和均值分別為141.8wh/kg 和 146.9Wh/kg,較之前批次均有顯著提升。我們預計今年新能源汽車電池能量密度將穩 步增加,乘用車預計較客車有更大幅度增長。

新能源汽車2019年中期投資策略:新能源汽車高端化的機遇和挑戰 - 天天要聞

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3.動力電池行業格局向龍頭集中趨勢日益顯著

2019 年 Q1 三元電池裝機8.71GWh,佔比達 71%,磷酸鐵鋰電池裝機份額繼續下降。受益於乘用車佔比的提升, 今年一季度三元電池裝機量達 8.71GWh,同比增長 207%,佔比達 71%,較 2018 年 54%的佔比提升了 17%。磷酸鐵 鋰電池裝機 2.75GWh,同比增長 89%,佔比 22%,較 2018 年 38%的佔比下降了 16%。分車型來看,2019Q1 純電動 乘用車主要為三元電池,佔比達 90%,插電混動乘用車幾乎100%選用三元電池。

乘用車領域三元佔比提升,高端車型料仍將主要選用三元電池。根據乘聯會數據,2019 年一季度,純電動乘用車電 池裝機 9.02GWh 中,三元電池裝機 8.38GWh,佔比由 2018 年 87%增加至 93%。在插電混動乘用車中,三元電池佔比 97%。我們預計長期趨勢來看,隨着高端乘用車佔比不斷提升,高端三元電池的裝機量和份額仍將持續增長。

新能源汽車2019年中期投資策略:新能源汽車高端化的機遇和挑戰 - 天天要聞

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寧德時代和比亞迪在三元電池領域份額不斷增長,龍頭地位持續鞏固。2019 年一季度,寧德時代和比亞迪在三元電池領域裝機份額分別達到 47%和 31%,同比增加 7 和 11 個百分點,大幅領先行業其他電池廠商。

寧德時代在主流車企佔比不斷提升。根據乘聯會數據,2018 年和 2019 年一季度,在國內新能源汽車銷量排名前列 的北汽新能源、吉利、江淮、上汽和長安汽車,寧德時代配套動力電池的佔比均有較大幅度增長。隨着高端車型占 比不斷提升,預計寧德時代的市場份額將隨配套重點車型而不斷提升。

寧德時代市佔率從2017 年 29%提升至 2019Q1 的 44.6%,動力電池行業格局日益清晰。根據高工鋰電統計,2019 年一季度裝機總電量排名前十動力電池企業合計約 11.21GWh,佔整體的 91%,較 2018 增加 8%,市場集中度持續 提升。寧德時代裝機電量達 5.49GWh 排名第一,市佔率 44.6%;比亞迪裝機電量3.53GWh,市佔率 28.7%;排名第 3 至 7 名分別為國軒高科(495MWh)、孚能科技(390MWh)、比克電池(259MWh)、力神(253MWh)、億緯 鋰能(230MWh)。

4.高端化趨勢背景下,把握動力電池行業的三類投資機會

電池性能的提升將推動電池成本持續降低、安全性提升,這也是新能源汽車消費體驗升級最為主要的實現方式,並將帶動電池的生產製造走向高端化。在動力電池高端化的趨勢背景下,行業現已形成了一超多強的競爭格局,我們認為動力電池行業發展體現出來共三類投資機會:

1)寧德時代為代表的行業巨頭

寧德時代與多家主流車企成立合資公司並為主力供應商,與造車新勢力也有較好合作。寧德時代的動力電池已進入 大多數主流車企的供應體系,國內品牌整車廠方面,公司與上汽、吉利、宇通、北汽、廣汽、東風和長安等行業內 整車龍頭企業保持長期戰略合作,並和上汽、廣汽、吉利等都成立了合資公司。國際品牌整車廠方面,公司進一步 深化與寶馬、戴姆勒、現代、捷豹路虎、標緻雪鐵龍、大眾和沃爾沃等國際品牌合作,將成為全球主流車企重要戰 略合作夥伴。此外,公司還與蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力展開合作,積極布局智能汽車。

寧德時代研發投入已接近20 億元,動力電池大幅擴產。寧德時代自 2016 年動力電池研發投入突破 10 億級別之後,2018 年研發投入達到 19.1 億元,將邁過 20 億大關。截至 2018 年末,寧德時代研發人員數量達 4217 人,占員工總 數 16.95%,在研發上的投入大幅領先同行。公司也持續加快產線建設,2018 年在寧德的湖東園區、江蘇溧陽園區、 時代上汽溧陽園區共投資 20.59 億元,今年仍將加大投入,寧德時代的動力電池產能規模行業領先。

寧德時代具有行業里良好的現金流能力,體現其產品稀缺性。由於新能源汽車行業補貼發放延遲的影響,從整車到 動力電池及材料的現金流都有較大壓力。寧德時代由於其電池的良好品質,產品供不應求,其 2018 年經營活動產生 的現金流量凈額高達 113.16 億,同比大幅增長 362%,今年一季度經營性現金流也達到 49.77 億元。截至 2019 年一 季度末,寧德時代的預收款為54.05 億,部分車企為鎖定優質電池供應,提前支付部分款項,充分體現寧德時代的 產品稀缺性和行業龍頭地位。

2)對主流客戶進行重點突破的快速成長性企業

億緯鋰能:高端軟包電池進入戴姆勒和現代起亞供應鏈,打造鋰電池全品類供應商。億緯鋰能 2001 年成立,到 2009 年上市前已成為國內第一、市場佔有率39%,全球前五的鋰亞電池供應商。2015 年公司開展動力電池業務,目前方 形、圓柱電池已配套多家車企,在動力電池原料供應鏈管理、設備供應鏈管理、生產質量體系、客戶產品認證體系 等多個方面為軟包電池奠定良好的基礎。2015 年公司開展動力電池業務,現已建成 9GWh 產能,包括2.5GWh 磷酸 鐵鋰電池,3.5GWh 圓柱三元電池,1.5GWh 軟包電池和 1.5GWh 方形三元電池。公司磷酸鐵鋰電池為南京金龍、宇 通、吉利等供貨,軟包電池定位高端,去年和戴姆勒簽訂合同,今年一季度已開始供貨,二季度起將大批量供貨, 今年 3 月收到現代起亞供應商選定通報,軟包電池今明年都將爆發增長。目前公司在建1.5GWh 產能有望年底前投 產,3 月公司二期項目 6GWh 產能動工,預計明年 6 月投產。我們預計未來三年公司軟包電池將持續高增長,並將 在和國際主流車企的合作中,進一步提升公司的動力電池產品競爭力,有助於公司拓展國內車企客戶。

欣旺達:數碼鋰電龍頭切入動力電池業務,主流車企客戶持續突破。欣旺達是國內數碼鋰電龍頭,是國內第一批從 事鋰離子電池模組生產的企業。公司在鋰電池領域先布局了手機和筆記本電腦電池市場,現已進入消費電子A 客戶、 華為、小米、OPPO、 VIVO 等多家全球龍頭企業供應鏈體系,目前公司的鋰電產品廣泛應用於手機、筆記本電腦、 VR、可穿戴設備、電動汽車、動力工具、電動自行車、能源互聯網及儲能等領域。公司在動力電池領域耕耘多年, 從電池 PACK 拓展至電芯,產品獲得國內外知名客戶認可。今年 4 月公告獲得雷諾日產電動車系統定點通知書,進 入全球一線整車企業,相關車型未來七年(2020-2026)的需求預計達 115.7 萬台。公司在國內主流整車企業如吉利、 長城、長安等也都在積極推進。公司動力電池現有產能 2GWh 已經滿產,新增 2GWh 產能今年投產,預計全年有效 產能將達到3GWh。公司在消費鋰電領域市場份額不斷提升,動力電池業務今年放量預計有望實現扭虧,建議關注。

3)磷酸鐵鋰電池技術升級帶來的投資機會

磷酸鐵鋰電池能量密度持續提升,配套乘用車型大部分都已達到 140wh/kg 以上。根據新能源汽車推廣目錄的車型 分析,2018 年第 7 批推廣目錄之前,配套磷酸鐵鋰電池的乘用車電池系統能量密度仍多數處於120wh/kg 至 140wh/kg 區間,平均能量密度在130wh/kg 以下。從去年第9 批推廣目錄開始,隨着磷酸鐵鋰電池的技術進步,大部分配套的乘用車型都已達到140wh/kg 以上,續航里程也多在300 公里以上。

新能源汽車補貼大幅退坡,國軒高科等廠商採用磷酸鐵鋰電池配套乘用車經濟性突顯。在新能源汽車補貼即將退坡 的背景下,部分車企選擇磷酸鐵鋰電池用於乘用車以降低成本。在今年第二批新能源汽車推廣目錄中,29 款純電動 乘用車裡有 8 款搭配磷酸鐵鋰電池,國軒高科為江淮汽車配套 2 款車型(江淮另有 4 款車型由江淮華霆配套電池 PACK, 預計電芯也由國軒提供),為奇瑞配套 1 款。國軒高科目前量產的磷酸鐵鋰圓柱電芯能量密度達 180Wh/kg,可配套 續航里程超過 400km 車型國際領先,新開發的 190Wh/kg 的圓柱電芯產品也將於今年量產。國軒高科和北汽新能源、 江淮、奇瑞有長期較好的合作,預計今年國軒的磷酸鐵鋰電池在乘用車領域有望得到較大突破。

(二)電解液:價格趨勢向上,高鎳電池要求提升,電解液龍頭強者恆強

國內電解液價格已企穩回升,進入上行周期。國內電解液價格自2015 年初價格達到低點,之後隨上游六氟磷酸鋰漲 價,價格持續上漲。從 2017 年起電解液價格持續降低,2018 年行業展開較為激烈價格戰,電解液企業毛利率出現 較大下滑。去年三季度起行業競爭趨緩,並伴隨供需關係變化電解液迎來價格上漲。目前六氟磷酸鋰和電解液均處 於穩中有升的上行周期,預計行業盈利能力將逐漸修復。

電解液行業格局穩定,CR3 佔比約 54%。電解液行業格局日益清晰,行業前 3 強天賜材料、新宙邦、江蘇國泰2018 年出貨量分別為 3.57 萬、2.2 萬、1.8 萬噸,市場份額為 25.5%、15.7%、12.9%。行業 CR5 市場份額為 54%,CR5 份額為 68%,CR10 市場份額達到 83.6%,行業集中度逐漸向頭部企業集中。

高鎳三元電池滲透率快速增長,配方及添加劑構建核心競爭優勢,龍頭企業提升行業競爭壁壘。電解液由高純度有 機溶劑、電解質、添加劑等材料按一定比例配製而成,配方的差別很大程度決定了產品性能。高鎳三元電池對電解 液性能有更高要求,考驗電解液公司的配方研發能力和添加劑配套能力。電解液添加劑是指在化學電源中使用的少 量非儲能材料,其具有針對性強、用量小的特點,能在不提高或基本不提高生產成本、不改變生產工藝的情況下, 顯著改善電池的某些宏觀性能,如電極容量、正負極匹配性能、循環性能或安全性能等。雖然電解液添加劑用量不 大,只佔電解液成本的 10%左右,但所起的作用非常重要。目前常用的添加劑包括成膜添加劑、阻燃添加劑、導電 添加劑和多功能添加劑等。

(三)負極材料:行業高端化產品需求提升,利好頭部企業份額擴張

1.負極行業格局穩定,高端負極材料佔比逐漸提升

目前國內負極材料前4 強佔據 70%以上份額,除貝特瑞外均以人造石墨為主。根據高工鋰電統計,2018 年國內負極 材料出貨量 19.2 萬噸,同比增長 29.7%。其中,人造石墨出貨量 13.3 萬噸,同比增長 32.74%,佔比 69%;天然石 墨出貨量4.58 萬噸,同比增長 19%,佔比 24%。去年負極材料出貨前 4 名分別為貝特瑞(4.3 噸)、杉杉股份(3.45 噸)、璞泰來(3.25 噸)、東莞凱金(2.63 噸),CR4 合計市佔率達到 71%,除了貝特瑞以天然石墨為主,其餘三 家均主要生產人造石墨。

負極材料對電池充放電性能、循環壽命、能量密度等起重要作用,高端人造石墨負極佔比料將持續提升。較為理想 的負極材料通常要具備以下條件:化學電位較低,與正極材料形成較大的電勢差,從而得到高功率電池;具備較高 的循環比容量;較穩定的充放電電壓;良好的電子電導率和離子電導率;良好的穩定性,對電解質有一定的兼容性。 目前負極材料主要可分為碳系材料和非碳系材料,碳系材料中,石墨類碳負極材料由於具備電子電導率高、鋰離子 擴散係數大、嵌鋰容量高和嵌鋰電位低等優點,且石墨材料來源廣泛、價格便宜,是行業主流的負極材料。由於人造石墨的可靠性和安全性較天然石墨更好,份額將持續提升。隨着動力電池對於能量密度、充放電性能、循環壽命等要求提升,預計高端負極材料佔比也將逐步增加。

硅碳負極材料具有更高的比容量,電池能量密度提升推進硅碳負極逐漸放量。與傳統石墨負極相比,硅材料的理論 克容量可達 4200mAh/g,不過硅的體積膨脹與電子導電性差,通過硅和碳的複合能很好緩解這兩種帶來的不利影響, 同時得到高於石墨負極的能量密度。國內市場經過近10 年的研發,硅基負極技術不斷成熟,產品穩定性逐漸得到下 游電池企業驗證,目前已應用於圓柱數碼,少量軟包數碼和圓柱動力。2018 年我國硅基負極材料產量達 5440 噸, 同比增長2.3 倍,硅基負極材料即將進入批量放量期,在硅碳負極領域布局較早的企業有望搶佔先機。

2.負極企業自建石墨化產能降低成本,將推動高端產品的產業化推廣

負極材料高端產品具有較高技術壁壘,高端和低端產品價格及盈利水平存在較大差距。不同類型的負極材料產品由 於技術差異較大,價格也從最低端的 2 萬到 9 萬不等。過去一年負極材料全年整體降價不明顯,石墨類負極均價在4-8 萬/噸。

加工費用在負極材料成本中佔比50%以上。我們整理了璞泰來 2016-2018 年負極材料成本構成,2018 年其負極材料 平均單噸成本為 4.47 萬元,其中加工費2.29 萬元,同比小幅增加 1.8%,佔總成本比例為 51.24%,下降了 8 個百分 點。加工費的金額基本持平,在成本中佔比下降主要是由於去年針狀焦等原材料上漲,直接材料的成本佔比由32% 增加至 41%。

負極廠商自建石墨化產能,成本降低有望加速高端產品的產業化推廣。由於石墨化占負極材料企業加工費比重較大, 近兩年國內主流負極公司均開始投建石墨化產能。石墨化的主要成本來自電費,通常每噸石墨化產能平均需要約 1.5 萬度電,因此璞泰來、杉杉、貝特瑞、凱金等公司陸續到電價較為便宜的內蒙古自建石墨化產線。考慮到內蒙古較 東部地區工業電價低 0.2-0.3 元,我們預計負極廠商的內蒙石墨化產能投產後每噸可節約 3000-4500 元,再考慮到負 極企業自建廠商可獲得之前外部石墨化供應商的利潤,我們預計每噸可節約成本約 6000-7000 元。自建石墨化產能, 能夠提升負極企業的盈利水平,隨着行業石墨化產能大規模投產、負極材料價格下降,料將有利於高端產品的產業 化推廣。

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(報告來源:華融證券;分析師:胡毅、於瀟、王俊傑 )

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