沒有最慢的，只有更慢的歐美基建，為什麼修條路要這麼久？

最近，科技巨頭馬斯克觀點頻出，給兩岸關係支招，給俄烏戰爭指路，風頭一時無二。作為意見領袖，昨天，他又因講“實話”而火了一把。有人評論“比起中國，加州的建設速度慢了100倍。”他附和說“沒錯。”

特斯拉上海超級工廠

馬斯克對中外基建能力的理解比別人更深刻，只因他是親身經歷者。上海的特斯拉超級工廠從動工到第一輛車投產交付僅用了11個月的時間，刷出了“特斯拉速度”。而在德國的超級工廠，從特斯拉2019年11月宣布柏林工廠的建設計劃，到開始平整土地，就花了大約五個月的時間。後面因為經濟林問題、用水問題、動物保護問題、許可證問題等一再停工，一直拖到2022年3月22日才正式投產。

慢，是西方基建的主旋律。

一、究竟有多慢？

有人認為，西方基建得慢，看是和誰比，和中國比速度，全世界都是慢的。不是我要故意打臉這，有的國家辦事的效率，是真的連西方網友自己都受不了。

網友總結得好：立項要討論一陣子，民眾搬遷要扯皮一陣子，遊說耽誤一陣子，開會撥款吵架一陣子，各方面評估檢測又是一陣子，好容易施工了，當中有人反對了，又重複以上一遍。真的是“反反覆復磨洋工，拉屎拉尿半點鐘。”

講它慢，有兩個例子最能說明問題。第一個是關於柏林新機場的。為此，我還專門做了一個工程歷時圖。

2006年，柏林新機場終於開工，計劃於2011年10月30日啟用。2010年，規劃公司破產，導致規劃方案一改再改，嚴重影響了建設進度。2011年，新機場試運行期間，志願者和媒體發現了門的編號錯誤、電纜安裝不正確、自動扶梯太短等問題，被迫將啟用時間推遲至2012年。2015年，工地建築公司之一Imtech的德國子公司宣布破產，又耽誤了工程進度。2019年9月，已經建成的二號航站樓被發現有250處“小問題”，一部分牆體和地面不得不拆掉，重新建設。

柏林新機場陷入了發現問題—解決問題—發現問題的怪圈，最終拖了9年時間。

漸漸地，柏林新機場成為了當地人口中的段子，甚至被印上明信片“從前蘇聯一直修到上周”作為自嘲，更是被戲稱為“德國最大爛尾工程”。

蘇聯時期海報

另外一個慢典型，是老瓦構思的美國加州高鐵工程。如果說德國機場是出於各種客觀原因導致延期，那加州高鐵工程則是實實在在的美國政治體制受害者。

命運多舛的加州高鐵工程

加州高鐵工程正式立項於2008年，由時任州長施瓦辛格提出，前後歷經三任總統，三任州長。2009年，時任總統奧巴馬推動向該項目撥款35億美元資金。施瓦辛格的繼任者布朗也是高鐵的積極擁護者，他曾經來中國兩次考察高鐵。

事情在2014年起了變化：共和黨拿到了國會控制權，他們的阻擾使該項目面臨嚴重的資金短缺。雖然布朗在2015年舉行了動工儀式，但僅一年後，通車時間就被宣布將延期到2029年。在2017年，共和黨總統特朗普的上台更加大了項目的阻力。

2019年，加州新州長紐森宣布僅保留加州中央山谷路段，項目完工日期再次被拖延。特朗普更是在5月直接取消了該項目9.29億美元聯邦撥款。直到2021年3月拜登上台後，被特朗普撤銷的撥款才得到恢復。

一個國家級的基建項目就像風雨中的浮萍，左右搖擺，它的前景時而光明、時而暗淡，工程進展就在這搖擺中走走停停。

二、並不是一直這麼慢 美國也曾是基建狂魔

慢，不僅僅是相對於中國而言，相較於90多年前的美國，現在美國的基建速度，會被秒成渣渣。美國紐約的帝國大廈竣工於1931年4月11日，高度達381米，總計102層，在1951年時增加了長達62米的天線之後總高度達到443.7米。

1929年9月，帝國大廈的概念設計開始，1930年3月17日，帝國大廈開始施工。建築公司帶領數量龐大的工人以驚人的速度建設着大樓，他們創下了每周完成4層半的施工速度記錄。這個速度在20世紀30年代聞所未聞。

帝國大廈的建築工人

正在建設中的帝國大廈

直到1982年11月～1985年12月的37個月期間，中建三局建設工程股份有限公司在承建深圳國際貿易中心大廈（簡稱國貿大廈）時，創下了三天蓋一層樓的速度，刷新並創造新的“深圳速度”。

想想1930年我們在幹什麼？紅軍還在長征，國家還在內戰。當時的科技和設備條件下，美國創造了不止一個基建奇蹟。

1960年代的胡佛大壩

胡佛大壩，1931年4月開始動工興建，1936年3月建成，1936年10月第一台機組正式發電。它是一座拱門式重力人造混凝土水壩。壩高220米，底寬200米，頂寬14米，堤長377米。即使到今天，胡佛大壩也能排進全球大壩前十位。

舊金山進門大橋

另外還有一個好萊塢電影里的常客——金門大橋。從動工興建到通車運營，只花了4年半的時間。金門大橋可謂是懸索橋界的傑出代表，它不僅在大型懸索橋工程中一直扮演着領頭羊的角色，而且也是所有大工程建造和運營管理的一個標杆。（《工程研究-跨學科視野中的工程》評）金門大橋曾經是世界上最長和最高的懸索橋，時至今日，儘管這些記錄早已被一一打破，但是其作為“現代工程奇蹟”的地位依然牢不可破。

據不完全統計，當時的聯邦政府在各類工程上的總支出差不多有180億美元，興建了約740萬英畝的公園綠地、66.4萬英里的公路、12.2萬棟房屋、7.7萬座大橋、1.2萬個運動場和成百上千的機場、校舍、醫院……

那時的美國完全無愧於基建狂魔的稱號。

三、怎麼就變慢了？慢在哪裡？

我們覺得美國基建速度變慢了，實際上，是美國自己選擇經濟發展方式的結果。

1 .經濟結構轉型，資金人才流失。

基礎設施確實是糟透了。美國土木工程師協會2021年的報告中給美國基礎設施的總體評分為C-，其中航空業因延誤和運力不夠被評為D+；水壩和堤壩為D；老化的公共交通為D-。“商業圓桌會議”引用的航空業排名顯示，美國只有4個機場進入全球前50。

一方面是基礎設施“百廢待興”，一方面是產業人才的大幅流失。

國際產業轉移和金融市場變化影響美國製造業發展。美國以重工業為代表的傳統製造業以及20世紀80年代之前崛起的部分新興製造業，通過國際產業轉移到其他國家。意味着美國自身部分產業在本土消失，即出現產業“空心化”現象。這種現象的出現與國際產業轉移趨勢以及其他國家發展之後競爭格局變動有關。當然，也有其他原因導致製造業對美國經濟增長重要性的下降。例如，美國金融服務業的迅速發展。

美國製造業佔GDP比重走勢圖

中國製造業佔GDP比重走勢圖

對比中國同期的數據，要成為基建狂魔，製造業比重至少要佔到GDP25%以上。

從20世紀80年代開始，美國幾十年來一直將生產外包到海外，導致了製造業技能人才的短缺，造成一代工程師和產業工人的缺失。

美國製造業員工由1980年的1900萬人，跌至2019年的1678萬人，這期間，人口總數實現了30%的增長；占非農業職位比例由近33%減至10%，大部分的流失職位被金融、酒店、醫療、媒體、會計等取代。

要錢沒錢，要人沒人，靠什麼快起來？

2. 黨派紛爭導致經濟政策缺乏長期規劃

熟讀歷史的人應該明白一個道理：黨爭誤國。明末黨爭，東林黨與宦黨、浙黨之爭，將朝政搞得烏煙瘴氣，整個明朝奄奄一息。美國的朝政，說是黨爭，有點言過其實，但自特朗普上位後，共和、民主兩黨共識日益稀少，黨派的紛爭愈演愈烈，黨派的矛盾也越來越直接，不加掩飾。連一向不過問政治的哈佛商學院都發出呼籲：籠罩全美的兩黨對立政治極化已波及企業給公司及投資者帶來昂貴後果。當高管們的政治立場與多數高管不一致時，他們不僅會感到不安，還會對企業造成財務影響。

美國兩黨驢象之爭

在西方，實施長期規劃的最大障礙之一可能是，反對黨向執政黨提出另一種願景，這可能導致方向倒轉，以至於“走兩步，退一步”。一些行業私有化只是為了重新國有化，有些經濟活動被立法禁止然後又放鬆管制。正如西方知名經濟學家凱恩斯所說，從長遠看，我們都死了。在西方，短期規劃佔據支配地位。

誠然，各國會為了制定長期規划走到一起，比如美國奧巴馬政府時期簽署了《巴黎協定》。然而，特朗普政府宣布退出該協定，拜登上台後又決定重新加入。西方國家之間的長期協定在各成員國間受尊重的程度不一。

美國曾宣布退出《巴黎協定》

你上台搞四年，我上台搞四年， 你方唱罷我登場。經濟政策五花八門，但卻不能從一而終。但是大型的基礎設施建設，又有幾個能夠在四年內完成呢？我國的“天路”工程——青藏鐵路，耗時31年，是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。工程投資巨大，盈利無望，周期超長，維護艱難，種種考慮疊加，對歐美國家的施政者來言，不可想象。

不可否認，國依然強大。我們要有清醒的認知。

它不是沒有製造業，只是製造業更加傾向於向計算機、化學和機械製造等高科技行業傾斜。

它不是沒有重視基建，雖然兩黨紛爭，在眾多議題上有分歧，唯獨加大基礎設施建設成為兩黨共同的主張。

它也不是沒有重視製造業，奧巴馬總統提出了製造業回歸政策，特朗普聲稱要產業鏈回歸，拜登則一心要搞“美國製造”。

慢，只是一種暫時的表象，當製造業回歸美國，當製造業回歸歐洲，我們還能像現在一樣調侃么？

參考資料

美國高鐵大敗局 市值觀察

外國專家：中國的長期規劃值得西方學習借鑒 中國青年網

90年代後，美國製造業結構與國際競爭力的變化中，核心因素有哪些 盛夏財經