股價下跌42.07%！號稱第一的雅迪電動車，也不行了？

作者：望山

雅迪又一次成為第一。

2022年9月19日，雅迪召開第1000萬台雅迪冠能電動車下線儀式，成為行業首個單系列產量邁入“千萬輛俱樂部”的中國電動車品牌。

據了解，雅迪“冠”系列於2020年問世，至今已迭代三代。中信證券研報曾指出，“相較於普通產品，‘冠’系列在ASP和盈利能力上均有更好的表現，推動了公司單車凈利潤從去年同期90元提升至2022上半年的147元。”

雅迪大力宣傳第1000萬台雅迪冠能電動車下線，一方面固然昭示該產品具備一定的核心競爭力，可以形成規模效益；另一方面，或許也希望讓資本市場看到自己的高端化進程已初具成果。

不過值得注意的是，隨着新國標帶來的電動兩輪車市場紅利觸頂，雅迪未來還能否在和其他二輪電動車企業的競爭中佔據一定優勢，並續寫“規模經濟”，也是資本市場不得不擔心的問題。

01

二輪電動車市場紅利將觸頂

其實早在2013年前後，中國電動兩輪車市場在經歷了十一年的“黃金時代”後，就進入了“衰退期”。

圖源：華創證券

華創證券數據顯示，2013年，中國電動兩輪車產量達到了3695萬台的高點，同比增長5.42%。此後，這一數字就開始節節下探。2017年，中國電動兩輪車的產量僅為3113萬台，較2013年的高點下跌了15.75%。

按此趨勢來看，中國電動兩輪車市場的紅利正在以肉眼可見的速度衰退，電動兩輪車行業已經邁入了“存量時代”。

不過2018年5月發布的電動兩輪車新國標，卻給行業帶來了新一輪的紅利。據悉，《電動自行車安全技術規範》(GB 17761-2018) 已於2019年4月15日起強制執行，2022年至2025年為過渡期。該標準對電動兩輪車的重量、尺寸、速度均有強制要求。

由於此前大部分電動兩輪車都沒有按照新國標設計，因此，新國標催生出了一輪巨大的換車潮。

華創證券數據顯示，2018年後，中國電動兩輪車的產量開始扶搖直上。2021年，相關產品的產量達4551萬台，較2017年增長46.19%，創歷史新高。

伴隨着市場容量的擴張，行業玩家也紛紛沖高。以雅迪為例，2018年，其兩輪電動車銷量僅為504萬台，到了2021年，這一數字達到了1386萬台，增長175%。

不過政策帶來的紅利來得快，去得也快。

華創證券預測，2022年-2023年為電動兩輪車的換車高峰，預計銷量可到5100-5500萬台。2024年後，中國電動兩輪車的銷量將逐漸下滑。

這也意味着，中國電動兩輪車市場或將再次步入類似於2013年的“衰退期”。

02

“高不成”的雅迪

雖然過去幾年，雅迪的銷量數據穩步攀升，與新國標帶來的“換車紅利”有一定聯繫，但是不能忽視的是，雅迪主動掀起的價格戰，也是其贏得市場聲量的一大誘因。

2016年登陸港交所時，雅迪就曾藉資本的力量，祭出了“所有車型降價30%”的促銷活動。2020年10月，雅迪又和拼多多聯合舉辦“品牌萬人團”活動，旗下冠能、歐睿、萊昂等兩輪電動車普遍降價10%-30%。

兇悍的價格戰策略，很難不提升雅迪產品的市佔率。

雪球數據顯示，2018年，雅迪和愛瑪的兩輪電動車市場份額分別為17.6%以及17.9%。此時雅迪甚至還落後於愛瑪。不過到了2020年，雅迪的市場份額就達到了23.1%，遠超愛瑪的13%。

價格戰在短時間內固然可以提升雅迪的市場聲量，但缺點也很明顯，那就是削弱企業的創收能力。

財報顯示，2019年-2021年，在營收增長的背景下，雅迪的毛利率分別為17.4%、15.9%以及15.2%，持續下跌。2020年，雅迪電動踏板車的平均售價從1690元下跌至1552元；電動自行車的平均售價從1228元下跌至1118元。

一方面，憑藉價格戰策略，雅迪已經“登頂”；另一方面，中國電動兩輪車市場紅利很可能在兩年後消失，雅迪自然而然地啟動了適應於存量時代的高端化戰略。

2021年7月，雅迪正式推出了旗下高端子品牌VFLY。據了解，該品牌包含Flying等多個產品線，售價6999元-19800元。

高端品牌問世，確實立竿見影地提振了雅迪產品的均價。財報顯示，2021年，雅迪電動踏板車的平均售價從1552元增長至1662元；電動自行車的平均售價從1118元增長至1265元。

不過值得注意的是，高端品牌並未“填平”雅迪價格戰的“大坑”。財報顯示，2022年上半年，雅迪的毛利率為17.9%，雖然同比提升3%，但是不過剛剛恢復到2018年的水平。

03

雅迪需要直面“專才”的挑戰

儘管憑藉大手筆的宣發以及相對價低的客單價，雅迪已然成為中國電動兩輪車市場當仁不讓的“一哥”，不過隨着行業紅利收窄，雅迪還需面對眾多“專才”的競爭。

財報顯示，2022年上半年，雅迪營收140.51億元，同比增長13.54%；歸母凈利潤9億元，同比增長52.6%。

雖然雅迪營收、凈利雙位數的增速粗看還算亮眼，但一旦和行業同級別玩家對比，就能發現，其已略顯疲態。

財報顯示，2022年上半年，愛瑪營收94.38億元，同比增長29.08%；歸母凈利潤6.9億元，同比增長119.79%。

愛瑪業績增速遠超雅迪，有一部分原因是因為前者在新興渠道取得了更出色的成績。

此前的2021雅迪科技全球倍增戰略峰會上，雅迪創始人董經貴曾透露，雅迪在全球範圍，起碼要佔據35%的市場。這也是雅迪應對中國電動兩輪車市場紅利緊縮的一大政策。

但是在2022年財報中，雅迪僅表示，“本集團超過90%的收入及經營利潤來自於在中國銷售電動兩輪車……故並無根據香港財務報告準則第8號經營分部呈列地區數據。”這或許暗示，雅迪海外市場的銷量並不理想。

作為對比，愛瑪2022年上半年國際業務收入增加了1.17億元，同比提升111.69%。除愛瑪外，其他電動兩輪車廠商也紛紛發力海外市場，並取得了不俗的成績。

2022年上半年，小牛電動海外銷量達到了2.85萬輛，同比增長309.1%，其中，電動滑板車銷量超2萬輛，創歷史新高。

除了海外業務無太多亮點外，雅迪還需在高端市場直面小牛、九號等具備“互聯網思維”玩家的挑戰。

小牛最核心的產品方向是“智能+鋰電”。以MQi2s 都市版為例，其配備了汽車級動力電芯，定位為“電自智能超級旗艦標杆”，最高可提供65km的續航里程。

與小牛類似，此前與小米有高度綁定的九號機器人，也賦予自家產品獨特的智能體驗。比如，九號的車主可以以66元/年的價格選購“九號智選服務包”，進而享受共享鑰匙、定位車輛位置等功能。

與小牛和九號以智能化的體驗，實現高端化突圍不同，VFLY品牌下的產品最重要的賣點就是大屏幕。

雖然搭載大屏幕的電動兩輪車確實有一定的科技感，但是其很難帶來比肩智能汽車的革命性體驗。

因為絕大多數車主在騎電動兩輪車時，都會隨身攜帶手機。

無論是聽音樂還是導航，都能直接用手機完成。由此來看，VFLY產品的大屏幕，對於大部分消費者來說，可能只是“雞肋”。

高端化進程不力、上半年業績增速被愛瑪反超，國際市場又面對眾多競爭對手的圍剿，資本市場也對雅迪持觀望態度。截止2022年9月30日，雅迪股價僅為12.6港元/股，較2021年2月21.75港元/股的高點下跌了42.07%。

如果不能描繪出強有力的業務曲線，未來雅迪的股價或將持續承壓。