同樣是島，海南用6年建成環島高鐵，台灣為什麼做不到？

鐵路運輸一直是各國比較重要的運輸方式，它比航空成本低，比公路運量大，比海運速度快，但凡是發展較好的國家或地區都有密集的鐵路網。

高鐵時代的到來大大提高了鐵路運輸效率，我們中國各大城市已經被高鐵線路所連接。

全國高鐵線路已經成了密集的網絡，縱橫交錯，從北至南，從東至西貫穿全國大部分地區，海島省份海南省也已經建成環島高鐵。

相比較起來，台灣省的高鐵建設就顯得較少，既沒有縱橫交錯，也沒有繞島一圈，那麼台灣省為什麼沒有像海南省一樣建設環島高鐵呢？

環島高鐵

地形是很重要的制約因素

影響一件事的成敗無非是兩點，自然因素和人為因素，高鐵這種浩大工程的建設受自然因素影響很大。

我國的海南省是個橢圓形的島嶼，中部地區較高，但也沒高到哪去，海拔普遍在五百到八百米，屬於低山丘陵區，只有少數海拔千米以上的高山。

海南島的四周較為低平，這就使海南島有了建設環島高鐵的基本條件。

作為地面工程，高鐵建設首要問題在地上，次要問題在天上，因此該工程在建設過程中只需要應對高溫、高濕、颱風、高鹽、累計等問題就可以了，這些在技術上更容易解決。

高鐵建設

海南環島鐵路分兩段建設，東環段於2007年9月29日開始動工建設，僅用了三年的時間就完成了，2010年12月30日開始運營。

西環段於2012年9月28日開工建設，2015年12月30日開始運營。

兩段鐵路建設時間基本相同，共計耗費了六年半時間。海南省是個海島省份，四周港口眾多，以高鐵將其相連增強了沿海地區的運輸效率，豐富了交通方式，將整個海南的交通優勢又提上新台階。

海南省是個經濟發達省份，又是個旅遊的好去處，發展經濟和旅遊對交通的依賴非常大，環島鐵路“縮小了”海南，增加了便利。

“終點站也可以是始發站”，這樣的探索對全世界的海島發展都是一次寶貴的經驗。

海南

再說台灣省為什麼不行，台灣省的地形是最重要的限制因素。

台灣省海拔較高，與海南省中間高四周低不同，台灣省是東高西低，東部高的部分不僅海拔很高，而且面積大。

海南省海拔1000米以上的山有81座，1500米以上的屈指可數。而台灣省僅3000米以上的山就有268座。台灣省最高峰為3952米的玉山主峰，也是我國東部最高峰。

台灣省的海岸山脈、中央山脈、雪山山脈、玉山山脈、阿里山山脈從東到西橫在台灣島上，極大影響了島上交通的建設。台灣島本是板塊擠壓而成的島嶼，位於歐亞板塊、沖繩板塊和菲律賓板塊之間，不僅地形複雜，且地震頻發。

海島

因此，雖然同是海島省份，但是台灣省東部地區修建高鐵需要解決的難題要比海南多。

由於地形的限制，台灣省東部地勢低平的區域狹小，不適合建立更多的大城市，其主要城市都分布在西部，如台北市、台南市、高雄市、嘉義市、新竹市等，台灣省的主要人口也集中在西部。

所以，即便台灣省有能力解決在東部修建高鐵的種種問題，耗費巨大的工程也得不到足夠的收益。

雖然台灣省無法修建環島高鐵，但是當下島內的交通情況並不糟糕，足夠維持當下的發展。

台灣鐵路

台灣省內目前有環島鐵路，在台灣省西部有1300多公里的高鐵，幾乎涵蓋了西海岸的各個主要城市，從南港出發經過台北市、板橋市、新竹市、雲林市、彰化市等城市最後到達左營，一共十二站。

這條高鐵開建於1988年，花費五千億新台幣，主要採用日本新幹線技術，最高運營速度每小時315公里。

除這段高速鐵路外，台灣省還有700多公里長的普速鐵路，它與高速鐵路共同組成台灣島的環島鐵路，雖然時速只有150公里，但總比沒有要好，況且台灣島本就不大，這個速度也足夠。

台灣鐵路

除鐵路系統，台灣省的其他交通也很便利，作為海島，海港眾多，海運十分便利。

航空方面，台灣省有四個國際機場，有桃園國際機場和高雄國際機場兩個主要國際機場，還有台北松山國際機場和台中清泉崗國際機場兩個次要國際機場，各主要城市和一些島嶼都設有機場，城市間航班很多。

另外，公路也可以作為鐵路交通的一種彌補，全台灣省公路和橋樑總長達到四萬七千公里。

綜上所說，即便台灣省沒有條件修建環島高鐵，這個面積不大的省份有這麼多交通方式撐着也不會落後。

台灣鐵路

人的因素也很重要

台灣省沒有建成環島高鐵的另一個原因就是人，是台當局的那些人讓台灣省沒有發展起來，並且這些年一直讓台灣省處在倒退的狀態。

曾經台灣省是亞洲四小龍之一，經濟發展非常快，過去要說某某來自港台旁人都會高看一眼，那就是富裕的象徵，可是短短几十年台灣省和大陸的發展狀況完全換了位置。

對於一個國家或者一個地區，能夠修建一個大的工程是能夠提高形象和影響力的，也是服務人民的表現，提高民眾凝聚力。

今天在中國大陸，再人口稀少、地勢複雜的地方國家也會讓當地人能上網、能用電、能郵寄，這不是一筆經濟賬。

台灣鐵路

台當局那些人並非沒有興建環島高鐵的想法，但一缺少資金和技術，二是台當局那些人的能力和效率實在太低。

台灣省交通部門負責人王國材就不止一次主張興建環島高鐵，但他的設想始終沒能實現。

2021年10月26日，王國材再次提出“環島高鐵”構想，蘇貞昌等人也提出將高鐵延伸。對於這些構想，台灣鐵道暨土地規劃學會隨後發布新聞稿，提出了反對意見並說出來種種理由。

首先在群山之中施工難度很大，關於環境問題也需要溝通和協調。

如前面所說台灣省只有一條300多公里的高鐵，且處在地勢低平地帶，中國大陸鐵路營業里程有十幾萬公里，高鐵營業里程也有數萬公里，這些鐵路修建在各個複雜地形。

鐵路

無論是修建還是運營，台灣省的實踐經驗和大陸無法相比，在複雜地形修建長距離高鐵台灣省沒有嘗試過。

其次就是資金問題，東部高鐵的修建本身就是一筆不小的數目，甚至比西部這段高鐵要多得多，安全、運營上都要花錢。

近些年來，台當局把錢都花在哪裡所有人都心知肚明，為了能夠討好立陶宛、美國、日本等回家，台當局大把撒錢，不是給竄訪政客塞錢，就是購買美國的二手武器，總之就是以各種理由把錢撒出去。

疫情爆發後，由於台當局的防控不力，台灣地區的病例一直在增加，今年台灣現有確診已經超過五百萬例，極大影響了台灣民眾生活和當地經濟，如此大環境之下，台當局恐怕拿不出來這麼多錢修建高鐵。

用鐵道學會的話說就是“恐增財政負荷，受害的仍是納稅人”。

鐵路

鐵道學會認為，這條高鐵的興建要有妥善的土地規劃，搭配着民眾生活和工作需求，還有產業發展的配套，不然盲目興建軌道系統只能徒增負擔。

以上所說概括起來就一點，台灣省的大環境不行，無論從哪個角度看都是如此，沒有能力興建，建了也沒有能力使用，發揮不了更大的價值，這樣的局面都是台當局一手造成的。

退一萬步講，即便所有的客觀條件沒有這麼糟，台當局也無法很好地使用資源。

這些年來台當局基本沒做成有利於台灣民眾的事，只是讓局面越來越糟，他們的主要心思也沒有放在台灣省的建設上，總是抓住一點算不上成績的成績一通亂吹。

高鐵

長期以來台灣鐵路事故頻發、連年巨損，這其中的原因很多，缺人才、缺技術、管理混亂、體制差，說小了是台灣鐵路的問題，說多大了就是台當局管理的無能，導致每個環節都存在巨大漏洞。

台當局的環島高鐵也許會永遠只是個夢，未來建成這條環島高鐵的出路只有一個，那就是儘早回歸祖國。

祖國擁有資金和技術，更有豐富的實踐經驗，修建環台灣島高鐵並不是什麼難事，而且國家會從各方面改善台灣省內的環境，使台灣省經濟回到穩定向上的局面。

台灣風光

到那時失業率降低、各行各業蓬勃發展，大陸各地的人們可以坐着車去台灣，去看阿里山和日月潭。

到那時，這條高鐵就有了修建的必要，並能創造更大的價值，原有鐵路系統也能發揮更大作用。

如若不然，不僅環島高鐵不能成為夢想，隨着時間的推移和台灣省發展越來越差，原有的鐵路系統會老化，管理水平越來越差，最終失去價值。

參考文獻

台灣建環島高鐵大家贊成嗎？最新民調：近六成民眾反對.2021.10.28.華夏經緯網