共享電動車“遍地開花”，會否重蹈共享單車覆轍？

在中小城市“遍地開花”的共享電動自行車已暴露諸多問題，包括市民騎行不規範、廠家投放量過於集中、車子無牌上路等。

文 | 《財經》E法劉暢編輯 | 魯偉

9月中旬的一個清晨，上班路上的昆明市民鄔靜看到一輛共享電動自行車“重重”撞在一輛穿過丁字路口的汽車上。

“當時能見度不高，加上電動自行車又快又沒有聲音，一下子就‘懟’在車上了。”鄔靜對《財經》E法表示。

所幸，雙方並無大礙。

確認對方無事後，汽車司機埋怨電動自行車駕駛員“走路不看路”。後者則用春城人特有的幽默“反擊”：“小車開不好，哪來的錢買大車？”

事實上，在一線甚至不少二線城市基本“被禁”的共享電動自行車，正在中小城市如雨後春筍般“遍地開花”。

“共享電動自行車對現代城市規劃建設更長遠的意義在於其邁出了‘能源+智慧+網絡’驅動型城市交通的第一步，這是與共享單車具有本質區別的一點。” 南開大學周恩來政府管理學院教授鎖利銘對《財經》E法表示。

與共享單車當年的“繁榮”類似，目前各大廠商紛紛力推共享電動自行車，但巨大需求的背後，共享電動自行車已暴露出諸多問題：市民騎行不規範、廠家投放量過於集中、車子無牌上路等等。

（河南三門峽市街頭騎美團電動自行車載人的情況屢屢出現）

外界普遍關注的是，目前火爆於二三線城市的共享電動自行車還能火多久？共享電動自行車會不會重蹈共享單車的覆轍，各大品牌一擁而上，“攻城虐地”，最終留下“一地雞毛”？

布局“最後X公里”

據艾媒諮詢報告，2019年中國共享電動自行車數量已超過100萬輛，收入規模達30億元，預計2025年共享電動自行車投放車輛將超過800萬輛，收入規模將達到200億元。

而2020年中國共享電動自行車用戶城市分布中，36.2%分布在三線城市，34.6%分布在四線城市及農村。七成有餘的下沉市場，也成為各巨頭爭奪的主要戰場。

美團單車一位不願具名的內部人員告訴《財經》E法，共享單車因為騎行費力，一般定義為適合1km-3km的短距離代步，電動自行車有助力可以將這個出行距離延長至5km-10km，在一二線城市，兩者可以滿足不同人群、不同場景的需求，形成互補關係。

“不過在三、四線乃至更小的城市中，電動自行車要面臨的更多是一種競爭關係——尤其是與汽車（即出租車）的競爭。這是由於不同體量城市的不同出行生態決定的。”該內部人員表示。

上海交通大學交通運輸工程系助理研究員汪濤對《財經》E法表示，三線以下城市居民出行距離多數在10公里以內，而各種交通出行方式均有其服務範圍。“如果兩種方式都服務於同一種出行距離的話，這時競爭就必然產生。”

但共享電動自行車的巨大優勢仍助其快速“攻城掠地”。

有業內人士透露，哈啰、青桔、美團三大巨頭今年內計劃市場投放總量超過500萬輛，這幾乎追平了行業之前三年的發展數量。

“在大城市中比較複雜的核心熱點環境中，需要去抓上下班的具體潮汐熱點，同時要配合城市管理的治理。而小城市的峰值和大城市並不完全一致，大城市典型的集中在上下班的高峰期，小城市是更平的曲線，它會在不同的時間段都有出行的需求，而且去的這些地點會和大城市明顯不同。”哈啰出行單車事業部總經理褚軼群曾表示。

“如果沒有共享電動自行車，我上下班可就困難了。”湖北咸寧公司職員李可涵對《財經》E法表示，“我們單位離我家大概六公里，開車不划算，車位也很難找；要是騎自行車回去又嫌太遠；至於公交，我家這邊到公司的公交就一趟，每天早晨擠得不行，體驗太差。”她表示，自從咸寧有了共享電動自行車，她在市區內的出行“基本不再考慮其他方式了”。

一位不願透露姓名的行業人士對《財經》E法表示，即使在一線城市，市民對共享電動自行車的需求仍十分巨大。“我們做過調查，北京上海這種超大型城市郊區居住人數較多，但公共交通仍難稱發達，很難匹配每天巨大的需求。”

該行業人士進一步稱，如果無法滿足這類居民的出行需求，他們一般會選擇自行購置電動自行車，總保有量不僅不能下降，還會增加，“反而進一步加重城市負擔”。

鎖利銘對《財經》E法表示，從技術角度而言，共享單車需要人力驅動，只適合1km-3km左右的活動半徑，共享電動自行車則能提升出行速度，擴大居民的出行範圍，將“生活圈”空間進一步擴大、時間進一步縮短，在時間維度上優化了城市的空間結構。

“跟共享單車一樣，共享電動自行車由相關公司進行統一的採購、充電和維護保障，具有顯著的規模效應.”鎖利銘表示，“這不僅能緩解由於大量分散購置和使用摩托車帶來的環境污染和停放問題，還能夠緩解居民分散購買電動車帶來的無序停放，分散充電帶來的火災隱患問題。”

“共享電動自行車的出現無疑是市場的客觀需求。”清華大學公共管理學院城市更新與治理研究中心副主任殷承志對《財經》E法表示，過去幾十年間，中國各主要城市的機動車保有量快速增長，而市政道路的建設又不可能無限擴張，這造成了機動車交通的擁堵問題。而共享電動自行車具有輕便靈活，動力充足，通行順暢，且可載人載物的優勢，在擁擠的城市交通中顯得尤為便利，廣受市民青睞。市民的交通需要對共享電動自行車形成了客觀需求。

“在上述優勢的基礎上，共享電動自行車又具備了共享經濟的便利特徵，自然更具一定市場需求。”殷承志說。

問題頻發，監管趨嚴

需求雖大，但共享電動自行車快速生長滋生的諸多亂象，仍是困擾城市治理部門和商家的“老大難”問題。

遠超需求量的無序投放首當其衝。《財經》E法查閱發現，僅今年以來，先後有昆明、南寧、南充、咸寧、包頭、長沙等地共享電動自行車被曝出過度投放問題。更有多地政務網站中出現大量市民留言，表示共享電動自行車的泛濫已影響到日常生活和出行。

“我們一個縣級市，不需要這麼多品牌的電動單車，最多兩個就夠了。”南充市南部縣某公司職員馬子昂對《財經》E法表示，“現在每天出門，連盲道上都有共享單車，嚴重影響市民出行，我們只希望趕快清理。”

目前，湖北咸寧城區共投放近2萬輛共享電動單車，而當地市城管執法委介紹，咸寧城區共享電動單車飽和狀態約為1萬輛，當前屬超飽和狀態。當地媒體報道稱，大量使用率不高的共享電動單車堆放在城區各個區域，存在極大浪費。市場的過量投放，也給企業的維護人員帶來了較大的壓力。一些出故障或者沒電的車輛，沒辦法及時維修充電，被泥水和灰塵弄髒的電動單車也存在無人清掃的情況。

在廣西南寧，為更好解決互聯網租賃自行車亂停放現象，當地交通運輸局將各城區劃分為50個責任網格區域，分配了700名企業運維人員。要求運維人員守好“責任田”，加大巡查力度，嚴格整治網格區域內亂停亂放、跨區投放、投放未上號牌共享助力車等亂象問題。

此外，上牌問題亦成為共享電動單車的“命門”。

《中華人民共和國道路交通安全法》規定，駕駛已經登記的非機動車上道路行駛，應當按照規定懸掛號牌，並保持號牌清晰、完整。隨着2019年4月15日國家強制性標準《電動自行車安全技術規範》正式實施，多地亦陸續發布相關非機動車管理標準，要求包括共享電動自行車在內的所有電動自行車均應依法懸掛號牌或臨時標識，否則不予上路。

但目前，共享電動自行車無號牌現象仍十分普遍。

《財經》E法查閱發現，多地共享電動自行車仍存在大量未上牌上路現象。浙江杭州一位不願透露姓名的執法部門工作人員告訴《財經》E法，由於需要企業、用戶和執法部門合力，但三方尤其是企業與執法部門的溝通渠道並不暢通，共享電動自行車號牌管理“很難規範”。

“當消費者遭遇因未上號牌而被罰款的問題，執法部門需依法執行罰款，但消費者會感到委屈。一般我們的解決方案是，讓消費者聯繫共享電動自行車企業負責人以拿到車輛行駛證，或是發票和車輛合格證，但多數消費者反映企業均無回復。只有少數堅定的消費者，在反覆嘗試後才有可能拿到企業相應回復。”該工作人員表示。

鄔靜也曾因類似問題受到處罰。她表示，一般消費者“很少會浪費大量時間、精力甚至是金錢來處理這種事”。

2020年4月，公安部交管局發布通告，表示將於6月1日起在全國開展“一盔一帶”安全守護行動。其中面向電動自行車的“一盔”即指安全頭盔。多地隨即跟進出台相關法規，要求電動自行車使用人需佩戴頭盔騎行。

業界普遍認為，這是對共享電動自行車的一大挑戰。

“誰會專門帶一個頭盔去騎共享電動自行車呢！”馬子昂笑稱。

目前，美團、哈啰、青桔等行業頭部企業均表示會積極響應公安部“一盔一帶”安全守護行動。美團和哈啰亦開始為自身電動自行車配備頭盔。

《財經》E法發現，兩家品牌共享電動自行車的安全頭盔和車把間均設有防盜伸縮繩，可自由伸縮拉長。為避免影響安全，伸縮繩安裝在左把手，右把手控制車速。

殷承志認為，在實際操作中，做到“一車一盔”確實存在一定的難度，因此可以從車速控制入手，將共享電動自行車的車速控制在一般自行車的水平，從而實現安全的目標。作為代步工具，共享電動自行車應當成為省力的載具，而不是飆車的“摩托”。

消費者自身的騎行不規範也嚴重影響着共享電動自行車的生存環境。

目前，多地出現載人甚至載多人騎行共享電動單車的不安全現象。山東濟寧一位交通協管員告訴《財經》E法：“騎藍色的共享車（即哈啰助力車）基本沒看到載過人，綠色（喵走共享電動車）的車載人的多一些，每天能看到七八次。”該協管員也給出了自己的解釋：“綠色車的坐墊寬，擠一擠可以容納兩個人。”

事實上，市面上涉及多個品牌的多種共享電動自行車由於設計坐墊及腳踏板較為寬大，普遍被認為可以載人。

“電動車速度一般比較快，載人騎行時會影響騎行人對方向和速度的把控，一旦遇到緊急情況就太危險了。”馬子昂表示，“但街上很多牌子的共享電動自行車座位都很寬，一般人都以為這是能載人的。”

《財經》E法調查發現，美團助力車車身貼有“僅限一人騎行”標語，位置位於座位正下方。

“一般人騎行只會關注掃碼的地方，最多再看下車子側面的大標語，很少有人專門往下看的。”鄔靜表示。

《財經》E法就此問題致函美團及哈啰單車，截至發稿時，雙方均未就此答覆。

多方共治是出路

目前，共享電動自行車已在國內多地（浙江、安徽、四川、江西、內蒙古、遼寧、河南、廣西等）獲許掛牌。

2019年9月3日，《江蘇省電動自行車管理條例（徵求意見稿）》發布，其中第六條明確指出，“嚴格規範發展互聯網租賃電動自行車，編製互聯網租賃電動自行車發展專項規劃，加強對經營企業的監督檢查，科學合理確定投放節奏和總量”。

2019年10月31日，昆明市城管局正式發布《昆明市共享單車運營服務管理實施細則》，明確共享電動車將正式進入昆明市場並受到統一管理。其中，關於共享電動車騎行模式、時速、重量、充電倉庫標準等核心指標全部參照企業車輛標準設定。在杭州、合肥、長沙等城市，監管機構接受共享電動自行車准入備案文件，實行共享電動自行車備案登記運營。

各地對共享電動自行車的政策，正相繼鬆動。

此外，行業標準化工作也已啟動，如中國電子技術標準化研究院、中國城市公共交通協會標準化委員會等部門與多家主流運營企業近期啟動了共享電動自行車團體標準編製工作。

對共享電動車在未來城建中的定義，學界亦多有正面觀點。

鎖利銘指出，與共享單車不同的是，共享電動自行車具有能源和快速連接這兩個特徵，提倡共享、智慧、公共、網絡的特徵，這可能會是未來城市交通的發展方向，是無人駕駛的前奏和過渡，這就需要城市在規劃建設上引起足夠的重視，進行相應的部署。“藉助新基建和互聯網技術的迭代升級，可以嘗試將共享電動自行車與智慧城市的傳感器數據互聯互通，使得共享電動自行車能夠根據道路信息、實時路況等交通信息進行自動限速、語音提醒等，以智能性來提升共享電動自行車的安全性，這在某種程度上可以視為無人駕駛在場景和制度上的預演。”

殷承志認為，中國曾是自行車大國，與之對應，中國原來城市街道空間設計也充分考慮到了自行車行駛的舒適、安全和有序停放，在有限的城市交通空間中容納了大量的交通人流，這充分體現了可持續發展的思想。

“共享電動自行車的廣泛使用能夠促進我國在新時代回歸綠色交通模式，且這種回歸是運用了新技術和新管理方式的螺旋式的上升，對於中國實現氣候變化應對方面節能減排的目標也具有深遠意義。”殷承志強調。

另一方面，共享電動自行車在推行中遇到的問題同樣需要解決。

清華大學交通研究所副所長楊新苗對《財經》E法指出，“一車一人”是保障交通安全的基本要求，兩輪車上乘坐多人會使得車輛自重增大，穩定性降低，危險係數上升，企業和政府應共同努力，通過車輛設計、嚴格執法等保證一車一人。

殷承志強調，政府在互聯網租賃自行車方面成功的管理經驗可以加以借鑒和發展，運用於共享電動自行車的管理中。作為生產企業，要服從政府規定和行業標準，生產出安全的產品，並建立健全整車和耗材的回收制度；作為運營企業，要在政府的指導下制定和執行規範化的共享電動自行車管理流程，做好其投放、監控、保養、報廢的各項工作，在服務國家減排目標、滿足市民出行需求的同時實現自身盈利，多方共贏。

業內人士普遍認為，各類城市居民對於共享電動自行車的需求要解決，但也要統籌考慮城建規劃布局等問題，最終形成整合政府、企業、用戶三方意見的綜合性方案。單純追究一方責任，很可能會陷入“治標不治本”的陷阱，導致原有問題變本加厲。

同時，“一刀切”的管理模式亦飽受詬病。部分專家強調，管理者應竭力避免“昨天看着都好，今天看着都壞”的極端治理模式。要充分利用市場的作用，履行好監督管理者的角色，建立完善的管理體系，在行業標準、服務標準等方面適時推出管理標準，促進良好的市場生態的形成。

汪濤認為，共享電動自行車能夠在未來城市出行系統中佔有一席之地，但他也指出，對共享電動自行車的治理是多方博弈的過程，難以求得各方都滿意的最優解，各方需要在個體最優和系統最優的矛盾中找到一個平衡點。“大的政策是要審慎”。

汪濤提出三點意見：第一，不同城市需要不同的調控政策。“對於三四線城市和一二線城市郊區地帶，它的公共交通可能不很完備，共享電動自行車的存在有其需求和必要性。”這就需要因地制宜設定規劃；第二，各城市需要制定相關准入門檻，做好對商家共享單車投放量和投放方式的審批；第三，要做好對電動自行車路權的統籌安排。“目前的大勢還是要將電動自行車歸到非機動車的概念中。這就要求降低車速，與人力自行車差距不能太大，此外要配備好其他輔助設施。”

來源：財經網