第二波新造車下，集度何以披荊斬棘

2021年，互聯網巨頭集體搶佔新能源汽車風口，百度、小米、華為、360……一個個熟悉的名字出現在“造車”相關的新聞里。幾乎一夜之間新造車後浪湧現，“蔚小理”等新勢力淪為前浪。

在這一波熙熙攘攘的互聯網造車後浪中，模式不一而足，堪稱千姿百態：有的把希望寄託於代工廠，自己只做“貼牌”；也有的揮舞着鈔票，想用“鈔能力”買出一套電動汽車的產業鏈；還有的與傳統車企深度合作，憑藉在人工智能、大數據等領域的優勢兇猛入局……

不過，需要注意的是，由於新能源電動汽車已經成為全行業篤定的趨勢，而代工模式的快速發展促進造車的門檻相應降低，以智能駕駛和智能座艙為主體的智能化成為互聯網新造車角逐的賽點。在此背景下，誰會淪為炮灰，又有誰從中脫穎而出，已經有跡可尋。

這一次，我們就拿兩家最具代表性的互聯網新造車——集度汽車和小米汽車，以智能化作為檢驗尺度，來看一看誰的贏面更大。

富士康也能造車，為什麼不被看好？

今年10月18日，是鴻海集團創始人郭台銘的71歲生日。這一天，他親自駕駛着Model E電動轎車現身鴻海科技日。這輛車的前臉上，赫然寫着“FOXTRON”，乍一看有些眼熟，這不就是富士康（Foxconn）的英文名變形而來嗎。

當天，富士康共發布三款電動汽車：Model C電動SUV、Model E電動轎車和Model T電動公交車。注意，這三輛車全部是“參考原型車”，不是概念車，更不是量產車，富士康給出的解釋是“提供給品牌客戶作為製造參考，客戶後續可以依據自身要求做調整”。

也就是說，以代工iPhone聞名全球的富士康，開闢了一條全新的造車模式：車企只需要提出需求，設計、製造可以交給富士康，最後貼上自己的牌子即可。蔚來和小鵬早期使用的代工模式，將被富士康發揚光大。

這一模式的誕生，意味着在經過多年的曲折成長後，新能源汽車產業鏈趨於成熟。就像當初羅永浩進軍手機圈推出“鎚子”，電動汽車的門檻已經降低到了“是個人就能造車”的地步。這大概正是科技企業紛紛入局新能源汽車的深層原因。

但新造車真的這樣簡單了嗎？

未必。在智能化的發展趨勢下，硬件不再是造車的核心。電動汽車需要大規模軟件人才的投入，以及在智能化技術領域的長期積累。在富士康的幫助下，用一年或者更長的時間，的確能夠靠着硬件的堆砌造出一輛汽車，但這樣只具備軀殼而缺乏靈魂的汽車，顯然無法滿足用戶的需求。畢竟汽車界沒有谷歌這樣的好心人開源，沒地方去套皮Android。

總之，互聯網新造車進入門檻較低，但建立技術優勢的成本非常高，要造出一輛優秀的、讓用戶滿意的智能電動車仍非易事，需要時間的積澱和軟件的打磨。

如今，汽車已經從純粹的硬件，進化為“硬件+軟件”的智能體。選擇富士康代工模式的車企，未必能在智能化的競爭中建立優勢。尤其是智能化電動汽車未來兩年的競爭點，將邁入高等級自動駕駛和豐富應用場景的智能座艙，有資格滿足這一條件的新造車企業屈指可數。

能拯救富士康的或者說富士康真正投桃問李的，也許就是老東家蘋果了。但落花有意，流水無情，蘋果似乎還在尋尋覓覓……

新造車在“智能化”角逐勝負

汽車的“新四化”，即電動化、智能化、網聯化、共享化，一向被視為汽車產業的未來。從當下的發展來看，在國家碳減排戰略的助力下，電動化成為汽車行業的政治正確，大勢不可逆轉。

對於車企而言，“全民電動化”是機遇也是挑戰：市場前景無比廣闊，正是跑馬圈地的最好時機；競爭對手陡然多出不少，賽道顯得愈發擁擠。

相對而言，網聯化、共享化概念落地仍在前期布局階段，短期內對市場的刺激效果並不明顯。唯有智能化最具可行性，逐漸演變為成為汽車產業主要的驅動邏輯。從傳統廠商到造車新勢力再到造車後浪們，都在向著智能化大踏步前進。

一方面，智能化是以用戶需求為根本，不斷拓展汽車駕駛的應用場景。智能駕駛功能的進化和完善，一定程度上解放人們的雙手雙腳，像自動泊車更是讓司機輕鬆不少；疲勞提示讓司機打起精神，緊急情況下的碰撞預警和自動避讓剎停功能，進一步保障行車安全；智能語音操作不僅避免司機動手操作時分神，有力提升行車安全，而且還豐富了駕駛途中的娛樂休閑……隨着自動駕駛的邁入更高等級，智能座艙的場景也更加豐富，將為用戶打造更舒適的行駛體驗。

另一方面，從富士康過往與蘋果合作的表現來看，其代工能力出類拔萃，甚至可以說，“富士康們”將把所有的電動汽車玩家拉到了同一水平線。既然硬件相差無幾，那麼就只能在軟件上下足功夫，穩步推進智能化，相當於深挖一條名為智能化的護城河，足以保證自己在電動汽車的大蛋糕上切下一塊。

毋庸置疑，智能化是未來造車的核心，只有提供卓越的智能駕駛和座艙體驗，才能贏得消費者的青睞，在造車的新浪潮中站穩腳跟。

在智能化的大勢之下，用戶的迫切需求和殘酷的市場競爭，倒逼汽車行業從“賣硬件”走向“硬件+軟件”。而特斯拉開發的新玩法，則讓行業意識到軟件也可以產生盈利。於是，整個汽車產業有志一同，向著軟件定義汽車的方向狂飆突進。

被寄予厚望的“小米”，還需要證明自己

在軟件定義汽車成為大勢所趨的時代背景下，傳統車企由於觀念守舊、決策速度慢等原因相對落後。小米、集度等互聯網新造車企業，如今正扛起智能化的大旗。

在眾多互聯網新造車中，小米被寄予厚望。10月19日，雷軍在小米投資者日上表示，小米造車及團隊各項工作的進展都遠超他的預期。他再次強調，小米汽車將於2024年上半年正式量產。

據雷軍透露，小米汽車已於9月1日在北京註冊，首個工廠將會落戶北京亦庄，目前已收到2萬份簡歷，到崗研發團隊453人。

從智能終端跨界智能汽車的小米，選擇了當年手機的成功路徑：廣泛投資或收購優秀的產業鏈公司，構建生態鏈，快速縮小與傳統車企和造車新勢力的差距。據不完全統計，自雷軍宣布ALL IN造車以來，今年已投資40多個項目，總投資金額達168億，用錢砸下了一套集鋰電池生態、高級駕駛輔助系統（ADAS）、關鍵感應器供應商、交通大數據等核心上游供應商的智能汽車產業鏈。

的確，儘管雷軍一直在緊鑼密鼓地搭建供應體系，但從零開始進行搭建造車團隊，除了起步晚造成軟件人才資源緊張外，對汽車零部件供應鏈的整合也將是一個巨大的挑戰，能否複製其在智能手機和智能家居終端的成功經驗還有待考證。雖然新能源汽車的難度遠遠小於燃油車，但其複雜度要遠大於造手機這類消費品。

隨着上一波的電動化浪潮退去，眾多新能源車企被留在了沙灘上，甚至有些在破產前仍停留在“PPT造車”車階段。從零開始建立團隊、整合供應鏈，都是雷布斯要解決的重重問題，必須進行長時間的磨合。相比倒下的前輩，被寄予厚望的小米連PPT還尚未發布，造車夢仍屬未知數。

進度超前的集度，為什麼贏面更大？

相對小米而言，集度的可以說來勢兇猛，優勢明顯。

在2021年3月成立的集度，第128天完成造型設計方案，進入工程開發階段；第180天完成首款車型的油泥模型風洞實驗；9月24日，即集度成立的207天，集度CEO夏一平宣布軟件團隊基於 SIMU Car（模擬樣車）與百度Apollo團隊協作智能座艙以及智能駕駛功能的開發。 可以說，集度從成立起，就已經是在實際地造車了，而且野心不小。

根據集度的進度表，2022年將發布第一款高級別自動駕駛的“汽車機器人”，並於2023年量產上市。相比其他新造車，集度可謂是佔盡“天時、地利、人和”，造車進度遠超同儕，在這一輪的智能化造車浪潮中或將最先成功。

所謂天時，是站在百度肩膀上的集度，對智能化有着清晰的認知——智能電動汽車的競爭不再僅僅是產品形態的競爭，也是底層技術特別是高級別自動駕駛的競爭，這將讓未來智能化的競爭更加激烈。

當一個互聯網新造車品牌有着清晰定位時，它將會迸發出更強大的戰鬥力，進度會快得超乎想象。更何況，依託百度Apollo團隊的全鏈路開發支持，集度已經站上最高的起點，在新造車賽道上領跑同儕整整一個身位。在207天即開始基於SIMU Car的智能化前置開發，就是最明顯的例證。

就在9月，憑藉多年來深耕AI及自動駕駛技術，百度Apollo推出的“蘿蔔快跑”自動駕駛出行平台正式在上海開放自動駕駛載人服務。截至今年上半年，“蘿蔔快跑”自動駕駛出行服務已累計接待乘客40多萬人次，測試里程超過1600萬公里。

所謂地利，集度獲得百度和吉利的強大支持，無論是來自百度Apollo團隊的自動駕駛技術，還是吉利的SEA浩瀚架構，都代表集度足以打造成熟的解決方案，擁有更高的起點，為其造車研發夯實了根基。

值得一提的是，當電動汽車產業飽受“缺芯”等供應鏈問題困擾，即使今天開始銷量爆發的“蔚小理”也飽受缺芯之苦。儘管集度的量產車還在路上，但已經在未雨綢繆，搭建自己的“軟硬件”供應鏈體系。一方面依託國內自主品牌吉利的供應鏈體系，可以提前鎖定大部分硬件供應鏈的儲備，另一方面基於對汽車智能化的深刻理解，也在積極建立與國際頂級Tier1以及自動駕駛傳感器廠商的深度合作。

最後是人和。眾所周知，組建團隊越快，就越能在新造車大戰中抓住先機。在互聯網新造車的激烈爭搶下，自動駕駛算法、智能駕駛艙、軟件工程師等崗位成為目前最稀缺的人才資源。早早看清軟件定義汽車大勢的集度，對軟件人纔則更加重視，截至9月底，其團隊已經擴大到600人，軟件團隊已基本搭建完成，未來還將進一步擴張，預計年底將達到1000人左右。完善的團隊建設和高質量的軟件技術人才，將為品牌賦能，讓集度擁有領先的產品實力。毫無疑問，在眾多入局電動汽車的互聯網巨頭中，集度極有可能搶先實現造車夢。

寫在最後

相比傳統車企和造車新勢力，來勢洶洶的造車後浪們優勢非常明顯，那就是對於汽車智能化都有着清晰的認知和充分的準備，隨着新能源汽車產業鏈走向成熟和汽車智能化快速發展，互聯網新造車迎來了一個狂飆突進的新時期。

當然，未來是美好的，但是過程可能是殘酷的。儘管汽車業不會出現像智能手機產業那般“馬太效應”的競爭態勢，但是後進者或者投機者很容易實在無法量產或者得不到市場認可的“窘境”當中。

對於小米，智能汽車絕非在小米之家擺放一個最大號智能終端那般，就能“複製”成功；對於集度而言，利用好百度和吉利兩大行業巨擘的技術優勢，同時用創新者姿態去定義全新一代智能汽車，也需要在量產上市後接受消費者的檢驗。

但從目前的造車進展，從對智能汽車研發流程的前置化開發，在這場新造車的時速競賽中，集度已拔得頭籌。