長約價“保護傘”沒了？集裝箱航運市場好日子真的到頭了

集裝箱航運市場的好日子可能到頭了。隨着現貨運價跌穿長約價，越來越多的託運人開始與船公司重新談判協商價格，一旦失去天價長約的“保護傘”，集運公司今年業績恐難再創新高。

近期，已經傳出有貨主打算與航運公司重談長約。有業內人士透露，當初沒跟貨主簽長約的船公司已開始伸出橄欖枝，報價較之前合同已經少幾千美金，使得已簽長約的船公司只好乖乖回到談判桌，與大客戶重新議訂長約價；還有人透露自己朋友原來簽長約價9500美元，現在是用現貨價7000-7200美元來履約。

6月24日最新一期上海出口集裝箱運價指數（SCFI）顯示，美東線每FEU運價已經跌破1萬美元，創近一年新低，據悉，美西線部分集裝箱運價每FEU價格已經不到7000美元，現貨價跌破長約價，出現倒掛現象，歐洲線現貨價死守1萬美元也岌岌可危。數據顯示出運價修正壓力仍未停歇。

業界人士稱，高運價逼迫零售業大幅漲價，導致需求急降，銷量下跌庫存也跟着暴增，而在塞港問題緩解的背景下，零售商囤貨爆倉，紛紛降價出清庫存，也狂砍亞洲訂單。目前越南出口美國艙位問題已經大幅改善，當初沒簽長約的船公司報價較之前簽約運價少數千美元，使得已簽長約的船公司只好與大客戶重新擬訂長約價。

Xeneta進行的客戶調查顯示，有71%的受訪企業認為，如果市場明顯改變，將尋求重新談判長期合約；而有11%受訪企業稱，準備違約、尋找更划算的交易；而僅有8%的受訪企業稱無論市場如何變化，都會繼續履行現有合約。

雖然市場普遍預測下半年現貨運價將逐年下降，但目前跨太平洋航線現貨運價仍遠高於疫情前水平。德路里的數據顯示，上海到洛杉磯運價仍然是2019 年同期的5.7倍，上海到紐約的運價仍然高出4.3倍。今年上半年，現貨運價和長約價均比去年大幅上漲，因此下半年即使現貨運價下降，也會被更高的長約價所抵消。

受此影響，集運巨頭都預期2022年業績將優於2021年。德路里在今年5月上調了對集運公司全年獲利總和的預估，從1月下旬估計的2000億美元進一步提高到3000億美元，較去年增長40.19%。

儘管如此，在現貨運價連跌的背景下，業界也開始質疑今年集運公司業績是否能再創輝煌。美國物流媒體平台 FreightWaves 分析指出，集運公司業績想再創新高，至少有四個迫在眉睫的風險，其中之一就是貨運量可能比預期降幅更大，以及現貨運價向正常水平的修正速度可能會很快。

航運諮詢公司 Vespucci Maritime 表示，除非未來一兩周市場迅速收緊，預期將開始看到託運人重新談判，或將運量轉移到現貨市場，而不是像過去一樣急於簽下長約。如果商業狀況比預期差很多，2022 年可能不會是歷史上最好的一年。