SCFI持續回調，航線運價已出現分化，未來集裝箱運價又將如何走向

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SCFI持續回調

航線運價出現分化

2008年美國金融危機之後，全球集裝箱班輪市場的運價一直低迷。從下圖可見，在長達十年的時間裡面，從上海到美國東岸基本港的40尺集裝箱的運價水平基本上就在2000美元到4000美元的箱體里波動。

直到2020年新冠肺炎疫情影響，海運集裝箱市場從疫情防控、碼頭作業能力下降，到港口擁堵、碼頭作業能力緊張，甚至緊張狀況擴散到了鐵路、卡車、卡車司機，整個供應鏈的每一個環節都處於緊張狀態，國際集裝箱海運市場運力也供需失衡，集裝箱船舶運力也從飽和到緊張，海運供應鏈多個環節價格也一路暴漲。

但2022開年以來，春節淡季疊加2月份爆發俄烏衝突，疊加3月份我國華南、華東疫情反彈，集裝箱運價走弱隨着華東、華南的疫情反覆，城市封控，企業生產和物流運輸均受到阻礙，影響集裝箱正常運發，出現了連續12周的集運運價下跌，直至上海復工，才出現集裝箱運價反彈跡象。

由於東南亞等航線運價上漲所帶動，SCFI綜合指數也連續4周反彈，但美西和歐洲航線仍處於下降。

那麼到未來一段時間，國際集裝箱海運市場走勢如何？價格是將持續走高？還是緩和下降？

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歐美需求不容樂觀

貨運量出現疲軟跡象

（1）受通脹影響，歐美需求減弱

美國方面，CPI續創新高，加息進度推進，5月份零售額為5個月來首次環比下降。

美國5月CPI18.6%再超預期，創40年新高，美國6月密歇根州消費者信心指數6月下降至50.2的創記錄低點。在此背景下美國需求端面臨較大壓力。

歐洲方面，受疫情反覆，俄烏衝突及通脹走高影響需求也有所放緩。

3月以來受地緣衝突加劇的影響，歐洲經濟景氣度大幅受損。歐元區ZEW經濟景氣指數自3月起跌入負值區間，5月報-29.5。歐元區19國消費者信心指數下至-22%，為2020年4月以來新低。歐洲通脹上行壓力增大，截至3月，歐盟27國HICP同比上升7.8%，是自1997年有記錄以來的最高水平，其中能源成為推升通脹水平的主要因素。

（2）全球貨運量將放緩

海事貿易協會BIMCO首席航運分析師Rasmussen也指出：“在歐洲和地中海地區，報告的消費者信心水平是有記錄以來第二低的。在美國，從2021年4月到2022年3月，零售銷售額一直非常穩定。不過，預計消費者信心水平低迷最終會損害零售銷售額似乎是合理的，尤其是在利率上漲的情況下。”所以，他表示，隨着全球經濟放緩，貨運量疲軟的跡象越來越明顯，尤其是在歐洲。

從集裝箱貿易統計(CTS)對市場的回顧中也可以看出全球貨運量放緩的績效。CTS數據顯示，今年截止4月的貨運量較去年同期下降了3.6%。繼1月份增長1.4%後，接下來的三個月全球貨運量均下降，僅4月就下降了9%。

全球最大的集裝箱承運輸公司馬士基第一季度財報也預計，2022年全球集裝箱需求的增長在-1%至+1%之間，這相較其之前的預測範圍+2%至4%則顯著下調。該公司認為，經濟中的風險正在增加，同時歐洲和美國的消費者和商業信心正在下降，主要製造業經濟體出口的訂單也在下降。

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運力顯著增長

非基本因素恐加劇供應鏈危機

（1）運力供給顯著增長，或將面對運力過剩的挑戰

對於集裝箱運費，我國交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山也曾指出，市場供需失衡是導致21年集裝箱運價大幅上漲的主要原因。

一般來說，集裝箱運力主要由兩個因素決定，一是集裝箱空箱周轉率，二是船舶運行效率。

集裝箱空箱供應方面，我國國際航線出口重箱一般大於進口重箱，再加上我國率先控制住了疫情，率先復工復產，大量貨物需求開始向中國轉移，對集裝箱空箱需求大幅增加。與此同時，集裝箱境外流通周轉不暢、海運回運空箱減緩，導致空箱短缺。

但從2020年下半年以來，工信部等部門積極協調我國造箱企業全力擴大集裝箱產量，交通運輸部積極協調指導班輪公司加大從境外港口的空箱回運力度。目前，我國港口空箱短缺問題已基本解決，新箱供給有充足保障。

為滿足快速增長的貿易需求，全球集裝箱船隊運力進一步增長。截至2021年底，全球集裝箱船總運力超過2.8億載重噸、2400萬TEU。從載重量來看，2021年同比增長2.5%;從標準箱位數來看，同比增長4.5%。

而根據國際航運諮詢機構Alphaliner數據，2021年底全球集裝箱船舶總箱位2497萬標準箱，全年增長4.6%。除必要維修保養外，全球可用船舶已全部投入市場。

在新增運力方面，受到今年上半年國內經濟和疫情的整體拖累，造船業訂單出現下滑，但行業手持訂單量依然很高。從中船協近日發布的統計數據看，2022年1—5月，全國造船完工量1427.7萬載重噸，同比下降15.3%；新承接船舶訂單量1769.2萬載重噸，同比下降46%。截至2022年5月底，手持船舶訂單量10220萬載重噸，同比增長20.2%。

對此，部分航運業人士將推測，一旦疫情帶來的階段性問題結束，一部分需求也將自然地"消失”，屆時航運業可能要面對運力過剩的挑戰。

（2）工人罷工、港口擁堵恐加劇供應鏈危機

集裝箱海運運輸，雖然佔據了物流運輸中的主要部分，但供應鏈整個環節的通行能力上限通常會受到短板效應的影響。碼頭效率的降低會造成瓶頸，卡車司機短缺、返箱速度不足等都會造成供應鏈短缺。

可見，單純增加船舶運力，並不能提升物流鏈的整體運能。

據統計，去年全球50個主要港口的船舶准班率均大幅度下降，上海航交所發布的全球主幹航線綜合準班率指數長期在20%以內（疫情前一般為72%-73%）。儘管今年有所好轉，但到4月份，也僅回升到28%左右。

近期全球多港口工人談判、工人罷工導致港口工作低下。

與此同時，美西港口的國際碼頭和倉庫聯盟（ILWU）勞工談判已於5月10日正式開始。儘管此前雙方總體合作的態度讓談判氛圍較為緩和，然而對於碼頭自動化這一焦點問題雙方的分歧很大，業內人士研判，怠工及罷工風險依舊存在。若未來運營效率的下降與上海復工潮的貨物到港時間重疊，則擁堵的情況將再次加劇，恐會加劇供應鏈危機。

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運費展望：

短期內運價將有所回升

儘管運力供應仍然偏緊，但全球集裝箱海運貿易市場受中國出貨不暢的影響不斷走弱。短期來看，隨着上海疫情逐漸轉好，貨量將逐步回升。但預計今年將無法恢復至去年同期水平，且各航線反彈空間也會有所差異。

歐線方面，國內復工後的貨量反彈或將給運價帶來一定支撐，但目前看來運價下行的通道已逐漸形成，消費需求的走弱拉低進口需求，運價將持續承壓下滑。

美線方面，當前美國商品進口需求增幅仍存，對於年內的運價仍將形成一定支撐，但美國碼頭的勞資談判若不順利，則擁堵加劇也將推動運價的上升。近期，美國啟動對華加征關稅複審程序，為抑制美國國內通脹水平，或將取消相關產品關稅，也會對運價形成利好。

除此之外，近期還需要關注的因素則是運價長協的簽訂。近兩年供應鏈持續受到衝擊，使得貨主更看重未來運力供應的穩固程度，而班輪公司也在試圖繞過貨代，將訂艙渠道向長約直客部分轉移，因而長協價格一定程度上可看做即期市場的價格中樞。去年至今年年初集運市場的火熱景象，使得今年的長協價格在過去幾個月中不斷上升。儘管目前因國內疫情管控帶來的供應偏弱的格局使得貨主對於長協簽訂產生觀望情緒，但是當運價持續下跌，當市場運費大大低於合約價格時，履約率肯定會受到影響。

但貨主的違約行為將面臨一定風險和代價：

①部分長約簽有艙保條款（沒有達到艙保要求會有違約金）。

②違約後，如果之後即期價格再次上升超過長約價格的話，當年沒辦法再走長約。

③違約記錄會影響下一年長約的談判價格甚至成敗（不良記錄客戶會上航司黑名單）。

所以，長協違約肯定有，但越是在乎自身信譽的，越是注重供應鏈安全的，越是對後續即期價格持謹慎態度的，就越不會違約（或者說，就需要越大的價格差才會考慮違約）一般貨主會採取談判協商要求班輪公司以修改合約價格、延長履約期限、或大幅減少“最少貨量承諾”等方式修改部分條款，使合約得以繼續履行。所以除非艙位利用率進一步下滑，否則長協價格下滑的動力不大。

整體而言，短期內運價會隨上海地區的復產復工產生修復性回升。再看歐線和美線的運價走勢已產生分化，歐線已進入下行通道，美線仍具有回升動力，但整體價格中樞已較去年有明顯抬升。但從集裝箱貿易統計來看，全球貨運量有放緩的績象，集裝箱周轉時間也會回歸正常，運價總體將會下降。