2023年9月7日，中國與印尼合建的雅加達至萬隆高速鐵路通車，10月初，將正式售票開始商業運營。
這是中國高鐵“走出去”的第一單，是擊敗了日本拿下的訂單。基本上全靠的是中國的技術、資金、人力，從2015年開始建設，建成之後，由中國鐵路總公司與印尼聯合組建的雅萬高鐵合資公司，獲得了50年的特許經營權（中方占股40%。印尼方占股60%）。
為什麼中國要在海外建高鐵？為什麼第一條海外高鐵建在了印尼？或者說，為什麼印尼願意讓中國人幫他們修高鐵？
首先回答第一個問題，為什麼中國要在海外建高鐵？
因為高鐵這個產品，是中國打開國際投資最好的一個利器。
中國經濟長期以來能夠輸出的產品，也就是“Made in China”，大多是低技術含量的產品。過去40年我們輸出最多的就是牛仔褲、芭比娃娃、聖誕樹、運動鞋、貼牌電器這一些，要麼就是物美價廉，要麼就是沒有核心技術，“世界工廠”賺的都是辛苦錢。
隨着中國人口紅利的消失，人工成本的上升，再加上中美關係的惡化，出於風險考慮，許多跨國企業紛紛將生產線轉移到東南亞地區。
那你說中國能沒有危機感嗎？
投資、消費、出口，是經濟的三駕馬車。放在中國經濟來看，房地產投資、製造業投資、基建投資都呈現出增長減速的趨勢，尤其是最近兩年的房地產和製造業。消費這一端，14億人的市場消費的潛力還是足夠的，只不過中國的收入差距很大，6億人月收入1000元以下的情況下，想要靠消費來支撐起中國經濟，還任重道遠。而出口這一塊，前面也說了，隨着中國人工成本上升，行業內卷，產能過剩，利潤也在下降，而且中國也不甘心永遠都是賺貼牌加工的錢。
如果找不到經濟新的增長點，那中國將很難跨越“中等收入陷阱”。
所以中國要搞“一帶一路”，要擴大市場，要去賺外國人的錢。
中國那些產能過剩，技術含量低的商品，雖然在歐美市場沒有以前賣得好，但是在發展中國家，在東南亞、拉美、非洲，依然能打上“物美價廉”的標籤。而中國的高鐵技術，更屬於“王牌產品”，不僅技術含量高，而且給中國經濟找到新增長點更是作用巨大。
想想過去中國還屬於“基建狂魔”時期，基建投資為中國創造了多少GDP，創造了多少就業崗位，而這些基建建起來之後，對於當地經濟的發展又起到了多大的作用。中國高鐵從2008年開始大力發展至今，已經建成了全世界最大的高鐵網絡，覆蓋了全國93%的50萬人口以上城市。
這第一說明了中國高鐵的建設速度快，第二也說明了中國高鐵將進入一個緩慢發展期。因為不是每個地方都要修高鐵，人口少的偏遠城鎮就沒必要，因為很難收回成本，投資等於浪費。
所以中國高鐵需要尋找更大的市場，需要將高鐵產品輸出到海外去。這樣就能夠將當年”基建狂魔“時期的高速發展模式複製一遍，這不就是最好的經濟增長點嗎？
早在2009年，中國正式提出高鐵“走出去”戰略，初步設定三大戰略方向：第一是通過俄羅斯進入歐洲的歐亞高鐵；第二是從烏魯木齊出發，經過中亞最終到達德國的中亞線；第三是從昆明出發連接東南亞國家，一直抵達新加坡的泛亞鐵路網。
這個戰略設計是很宏大的，但真正操作起來就困難重重。這麼多年來，中國一直賣力向各國推銷自己的高鐵，但這麼多年過去，要麼就是談着談着項目就黃了，要麼就是進展非常緩慢，你急人家不急，只有印尼的這條高鐵算是真正落地，成功通車。
那就要回答第二個問題了，為什麼是印尼？
首先修高鐵這件事是印尼自己早就計劃的。2008年印尼就計劃修一條高鐵，連接國內的兩大城市，雅加達和泗水。雅加達擁有1000萬人口，如果算上大雅加達都市圈的話，人口超過3000萬。
這裡說一下，可能很多朋友還不了解，印尼是全球人口第四大國，總人口2.7億，也是全球華人最多的國家，華人數量超過1000萬。
印尼自己不具備修建高鐵的技術，於是在國際上招標，找到了中國和日本。最終中國提出的競標方案勝出，日本出局。
其實印尼這一手有點“狡猾”，就是看中國和日本誰出的方案帶來的利益更多，不過這樣正常。作為“客戶”讓競標者們相互競爭，漁翁得利，是老套路了。
中國提出的方案是日本無法達到的。中國幫印尼修這條高鐵顯然不是為了賺錢，而是為了日後高鐵出海做出一個成功案例，擴大自己在當地的影響力。
那問題又來了，既然中國的高鐵方案如此惠及當地，為什麼到目前為止只有印尼一家的高鐵建成了呢？
這主要是因為一旦涉及到跨國投資，尤其是修建鐵路這種大項目，就不是中國方面可以完全掌控的。
中國的優勢是集中力量辦大事，在國內修高鐵，都是政府規劃，所有人配合，阻力很小。多說一句，當年中國高鐵能夠快速發展，有一個人功不可沒，儘管這個人後來因為貪污被抓了，但如果不是他在任內大刀闊斧地推進，中國高鐵的發展速度不會這麼快，這個人就是原鐵道部部長，被稱為“中國高鐵之父”的劉志軍。
劉志軍上任鐵道部部長之後，提出“鐵路跨越式發展”並大力推進高速鐵路技術進步，甚至不惜大規模負債建設，終於將中國高鐵帶入高度發展期。
你在其他國家很難想象政府能有這麼強的調度規劃能力，這樣“集中力量辦大事”的能力。
以“中泰高鐵”項目舉例，這個項目之所以談判一波三折，歷時多年，就是因為泰國政府沒有這個動員能力。中泰高鐵從2009年雙方開始接觸至今，經歷了阿披實·威差奇瓦、英拉•西那瓦、巴育•占奧差三任總理執政時期。在此期間，政治不穩定導致了泰國政策頻繁變動，三屆政權變更，造成中泰高鐵歷時20輪談判，協議幾經修改，至今沒有定論。
這些國家哪怕是職位最高的那個人，所擁有的權力都是有限的，引進中國高鐵，光是這一個提案就可能成為國內反對黨攻擊的抓手。更不要說真正落地下去，需要進行大規模融資、搬遷附近的居民，應對國內的輿論，全部都是阻力。
再加上還有西方國家對於中國輸出高鐵，一帶一路項目的各種猜疑，所以中國高鐵走出去的宏圖雖然壯闊，但現實確是步履維艱。
印尼算是比較特殊。你要說印尼和中國的關係有多友好，那恐怕沒幾個人相信，按照現在國內某些憤青的標準，那印尼當年好幾次排華，可都欠着中國人民的血債。不過國際政治永遠都是利益當先，沒有永遠的敵人和朋友，只有永遠的利益。
印尼現在很務實，就是要發展經濟，就是想要用最低的代價修建高鐵，剛好與中國高鐵出海計劃一拍即合。
所有的問題其實都是經濟問題。
經濟發展了，老百姓有錢了，那所有的國內外矛盾就都迎刃而解了。中國搞一帶一路，搞高鐵出海，不也是為了找到經濟的新增長點嗎？
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