南北高鐵項目是越南近年來最具野心的基礎設施計劃之一。早在2001年，越南政府便提出了這一設想，計劃修建一條全長1541公里的高速鐵路，連接首都河內與經濟中心胡志明市。
線路設計時速達350公里，預計將兩地間的旅行時間從30多小時縮短至5至6小時，途經20個省市，設有23個客運站和5個貨運站。
根據越南交通部的規劃，這條高鐵不僅能大幅提升國內交通效率，還將刺激沿線經濟增長，促進區域均衡發展。
在越南的願景中，南北高鐵遠不止一條鐵路。它被寄予厚望，成為國家現代化的標誌性工程。越南的既有鐵路系統大多建於殖民時期，軌距狹窄、速度緩慢，已無法滿足快速增長的經濟需求。
高鐵的建設被視為越南追趕鄰國如中國、日本和韓國的重要一步，這些國家憑藉先進的高鐵網絡在經濟和區域影響力上佔據優勢。
此外，南北高鐵還被納入泛亞鐵路網東線的構想，有望將越南打造為連接中國與東盟國家的交通樞紐，進一步鞏固其在東南亞的地緣戰略地位。
項目初期，越南政府雄心勃勃地宣稱，這條高鐵將吸引大規模外國投資和技術轉讓，為國內企業提供轉型升級的機會。
然而，這一藍圖的實現遠比想象中困難，夢想與現實的碰撞讓越南付出了沉重代價。
南北高鐵的推進歷程可謂一波三折。2010年，項目首次提交國會審議，卻因558.5億美元的巨額預算被否決。
當時，越南經濟尚處於快速增長的早期，財政實力有限，這一金額幾乎相當於年度GDP的40%。儘管如此，政府並未放棄，高鐵計劃在隨後幾年被多次重提。
2021年，越南重新啟動項目，並於2024Ray提交了更新的可行性報告。預算飆升至673.4億美元，國會最終通過決議，但資金來源和技術方案仍懸而未決。
越南希望通過國際貸款和國內企業參與解決資金問題，但現實遠非計劃中順利。
世界銀行和亞洲開發銀行對貸款審批持謹慎態度，國內企業如VinSpeed雖承諾出資20%，卻要求政府提供490億美元的免息貸款，這幾乎將財政壓力全盤推回政府。
技術難題同樣棘手。高鐵沿線地形複雜，橫跨山區、河流和人口密集區，工程難度不亞於中國的川藏鐵路。
越南國內企業雖在鋼軌和車廂製造上有所嘗試，但與高鐵所需的國際標準相去甚遠。更令人頭疼的是技術路線的反覆調整。
2022年，越南在國際基建會議上展示了三種不同軌距方案，卻因缺乏一致性而引發外界質疑。這種搖擺不定不僅拖延了項目進度，也讓潛在合作方失去了信心。
國際合作的不順進一步加劇了困境。日本曾是越南的首選夥伴，但2016年因條件分歧退出談判。
中國雖有合作意向，卻因地緣政治敏感性未達成實質協議。歐洲公司則因融資要求過高而止步。2025年該項目仍未選定承包商，建設啟動遙遙無期。
當越南在南北高鐵項目上躊躇不前時，周邊國家的高鐵建設卻在加速推進。老撾的中老鐵路已於2021年12月通車，將昆明與萬象的旅行時間縮短至10小時，極大促進了沿線貿易。
泰國的中泰鐵路也在穩步建設，預計2026年部分通車。這些項目作為泛亞鐵路網的一部分，不僅提升了區域連通性，也為相關國家帶來了顯著經濟效益。
相比之下，越南的南北高鐵卻遲遲未能動工。2023年，越南物流數據顯示，河內至胡志明市的貨運有17%的份額繞道老撾完成，中國對越南的水果出口也越來越多依賴中老鐵路。
這種趨勢表明，越南的交通短板正在削弱其在區域供應鏈中的地位。曾經被寄予厚望的高鐵網絡，如今反而讓越南在競爭中落於下風。
更重要的是，區域發展格局的變化削弱了南北高鐵的獨特性。過去，越南憑藉地理優勢有望成為東盟的交通樞紐，但隨着鄰國基礎設施的完善，這一優勢正在喪失。
2024年，東盟發布的《區域互聯互通報告》指出，越南在交通基礎設施排名中已跌至第五位，落後於泰國、馬來西亞等國。這不僅影響了越南的經濟吸引力，也讓其在東盟內部的地位受到挑戰。
南北高鐵的困境，歸根結底是越南在戰略規劃和執行上的失算。首先，越南低估了項目的資金和技術難度。
673.4億美元的投資規模，遠超其財政承受能力。2023年，越南財政收入僅為1.45萬億越南盾（約合600億美元），高鐵預算幾乎吞噬了全年收入。這種不切實際的財務規劃，讓項目從一開始就陷入了被動。
其次，越南在國際合作中的高要求暴露了其對現實的誤判。提出“無償技術轉讓”和“全額墊資”等條件，固然體現了爭取最大利益的意圖，卻忽略了技術引進的複雜性和合作方的利益訴求。
這種策略非但未能吸引外資，反而讓談判接連破裂。反觀老撾和泰國，它們通過靈活務實的合作模式，成功引進了中國的技術和資金，快速推進了高鐵建設。
此外，越南政府內部的分歧和決策遲緩也是重要原因。不同部門對高鐵的優先級和技術路線存在爭議，導致項目反覆擱置。
越南時任交通部長曾公開承認，政府在高鐵問題上的“優柔寡斷”是主要障礙。這種內耗不僅拖慢了進度，也讓越南錯失了區域發展的窗口期。
南北高鐵的停滯，讓越南在區域競爭中付出了沉重代價。從經濟層面看，高鐵的缺位限制了物流效率和區域整合。
2024年，越南的物流成本佔GDP的16%，遠高於泰國（11%）和馬來西亞（13%）。這不僅增加了企業運營成本，也削弱了出口競爭力。
在地緣政治上，越南的邊緣化同樣明顯。高鐵網絡的缺失，使其難以融入泛亞鐵路網，錯失了成為區域交通樞紐的機會。
更令人擔憂的是，這種邊緣化可能削弱越南在東盟內部的議價能力，讓其在區域合作中逐漸被“邊緣化”。
對越南民眾而言，高鐵的受阻也帶來了心理層面的影響。這條鐵路曾被視為國家崛起的象徵，其停滯讓人們對政府能力產生了質疑。
2024年的一項民調顯示，超過60%的受訪者認為高鐵項目“遙遙無期”，這在一定程度上反映了公眾的失望與無奈。
