電車可以帶你去任何地方，但油車可以把電車從任何地方拖回來！

前兩天，長城提出了一個概念叫“森林生態”，大概意思就是全產業鏈生態化。

這瞬間讓我想起了一點，我們如今的社會仍然處於石油時代紅利期，所有的運轉都建立在石油仍然可以無限量開發的基礎上，所以我們的生產、運營、製造、發電以及制度都可以高效率精準建立。

記住這個詞，石油時代。

淘汰燃油車是一個很大的話題，乘用車市場2022年喊得最凶的淘汰燃油車計劃，在過去幾年的努力補貼下，不過是完成了15%左右的市場佔有率，純電動車的認可度非常低。

不僅僅地方在補貼，企業也在貼着老本造電動車。

我們需要思考一點的是，如果一件商品不是真正的市場需要、企業自願，那麼生產出來的意義何在？所以我們也能在消費末端找到答案。

比亞迪做了十幾年的電池，幫助它走向神壇的是油電混動系統dm-i，2021年發布的這套全新系統，讓比亞迪的銷量兩年時間翻了兩倍，dm-i車型佔到了家族的50%以上。

也就是說ev仍然是被動發展的產品。

因為電動車的短板非常明顯，不僅僅製造、銷售成本高的離譜，同時使用效率非常低，全世界沒有一個電動車企業是成功的，即便是特斯拉這種成規模、銷量不少的企業，其實也不能算真正意義上的成功。

一方面特斯拉立足的是全球市場，十幾年的全力發展只完成了130萬的銷量，另一方面這種努力在兩年時間內被比亞迪虐下位。

電動車的核心問題，其實是效率低下、資源佔有率過高、補能速度太慢造成的，歸根結底是技術儲備不夠強勢。

比如說一個安全性問題就已經讓不少企業工程師撓頭說no，碰撞安全、涉水安全、充電安全以及工程安全係數，這些燃油車時代根本不用考慮的問題，在電動車時代卻成了工程師徹夜難眠的工作項目。

同時，如今能量密度還無法真正意義上全面超過250kwh/kg的時代，一塊80kwh的電池包質量就能夠輕鬆達到500kg，相當於背了半台飛度在身上，設計壓力、配件標準以及輪胎規格必須是行業最高。

沒錯，即便你開的是一台15萬的入門電動車，但它的製造成本和零部件規格完全不亞於一台30萬的豪華車，電動車對現有的產業鏈打擊是非常大的。

其實現有的電動車發展是建立在燃油車發展很強勢的狀態下，電動車出現的3km以內一定有燃油車保駕護航，燃油車其實是一種隱形安保屏障，保證電動車的穩定發展。

比如說物流，託運電動車的依然是大馬力柴油車，比如說救援服務，依然是小規格汽油機，生產電動車的工廠永遠也離不開石油，潤滑油、柴油、汽油機大量出現在工廠中，吃盡了石油時代紅利的電動車，如今卻要淘汰燃油車。

這本身就是一個巨大的偽命題，因為如果燃油車消失，電動車的發展必然會非常緩慢，低效率背後一定是高運營成本。

物流、生產、保障這些基本的服務類產品不可能全部更迭為電動車，因為安全性不夠出色、生產價值能力低下，同時工作效率非常緩慢，最直接的問題是電池包需要佔用大量的礦產資源，這些礦產資源每一個都比鋼鐵資源稀缺。

所以最人間清醒的答案就是，電動車永遠不可能淘汰燃油車，它是附着在燃油時代生產的派生品，只有燃油車發展的足夠好，電動車才有機會發展。

雖然電動車能把你帶到任何一個角落，但把它從任何一個角落拖回來的，永遠都是燃油車。