電車可以帶你去任何地方,但油車可以把電車從任何地方拖回來!

2023年03月18日22:15:16 時尚 4865

前兩天,長城提出了一個概念叫“森林生態”,大概意思就是全產業鏈生態化。

這瞬間讓我想起了一點,我們如今的社會仍然處於石油時代紅利期,所有的運轉都建立在石油仍然可以無限量開發的基礎上,所以我們的生產、運營、製造、發電以及制度都可以高效率精準建立。

記住這個詞,石油時代。

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淘汰燃油車是一個很大的話題,乘用車市場2022年喊得最凶的淘汰燃油車計劃,在過去幾年的努力補貼下,不過是完成了15%左右的市場佔有率,純電動車的認可度非常低。

不僅僅地方在補貼,企業也在貼着老本造電動車。

我們需要思考一點的是,如果一件商品不是真正的市場需要、企業自願,那麼生產出來的意義何在?所以我們也能在消費末端找到答案。

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比亞迪做了十幾年的電池,幫助它走向神壇的是油電混動系統dm-i,2021年發布的這套全新系統,讓比亞迪的銷量兩年時間翻了兩倍,dm-i車型佔到了家族的50%以上。

也就是說ev仍然是被動發展的產品。

因為電動車的短板非常明顯,不僅僅製造、銷售成本高的離譜,同時使用效率非常低,全世界沒有一個電動車企業是成功的,即便是特斯拉這種成規模、銷量不少的企業,其實也不能算真正意義上的成功。

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一方面特斯拉立足的是全球市場,十幾年的全力發展只完成了130萬的銷量,另一方面這種努力在兩年時間內被比亞迪虐下位。

電動車的核心問題,其實是效率低下、資源佔有率過高、補能速度太慢造成的,歸根結底是技術儲備不夠強勢。

比如說一個安全性問題就已經讓不少企業工程師撓頭說no,碰撞安全、涉水安全、充電安全以及工程安全係數,這些燃油車時代根本不用考慮的問題,在電動車時代卻成了工程師徹夜難眠的工作項目。

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同時,如今能量密度還無法真正意義上全面超過250kwh/kg的時代,一塊80kwh的電池包質量就能夠輕鬆達到500kg,相當於背了半台飛度在身上,設計壓力、配件標準以及輪胎規格必須是行業最高。

沒錯,即便你開的是一台15萬的入門電動車,但它的製造成本和零部件規格完全不亞於一台30萬的豪華車,電動車對現有的產業鏈打擊是非常大的。

其實現有的電動車發展是建立在燃油車發展很強勢的狀態下,電動車出現的3km以內一定有燃油車保駕護航,燃油車其實是一種隱形安保屏障,保證電動車的穩定發展。

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比如說物流,託運電動車的依然是大馬力柴油車,比如說救援服務,依然是小規格汽油機,生產電動車的工廠永遠也離不開石油,潤滑油、柴油、汽油機大量出現在工廠中,吃盡了石油時代紅利的電動車,如今卻要淘汰燃油車。

這本身就是一個巨大的偽命題,因為如果燃油車消失,電動車的發展必然會非常緩慢,低效率背後一定是高運營成本。

物流、生產、保障這些基本的服務類產品不可能全部更迭為電動車,因為安全性不夠出色、生產價值能力低下,同時工作效率非常緩慢,最直接的問題是電池包需要佔用大量的礦產資源,這些礦產資源每一個都比鋼鐵資源稀缺。

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所以最人間清醒的答案就是,電動車永遠不可能淘汰燃油車,它是附着在燃油時代生產的派生品,只有燃油車發展的足夠好,電動車才有機會發展。

雖然電動車能把你帶到任何一個角落,但把它從任何一個角落拖回來的,永遠都是燃油車。

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