發現一個有意思的現象，無論汽車行業多麼卷，都阻止不了新的品牌湧入？
4月22日，前榮耀品牌掌舵人趙明，以千里科技聯席董事長的身份，完成了他在汽車圈的第一次公開亮相。這一次，他要講的是一個新汽車品牌的故事。
這個品牌叫pallade游心，中文名取自《莊子·人間世》，英文名源自希臘雅典娜的意象。趙明說，這是"雅典智慧與莊子精神的結合"，為"不被定義的年輕一代"而生。
但懂行的人聽出了另一層意思：在2026年這個中國汽車行業最殘酷的淘汰賽節點，一個新汽車品牌想要"不被定義"，首先得不被淘汰。
關於pallade游心的歸屬，官方話術很藝術："千里科技作為品牌核心發起方，採用多方聯合研發模式。"
據媒體報道，該品牌背後的車企為北汽集團。千里科技的角色，是"以科技助力客戶"。
這揭示了一個關鍵事實：游心不是千里科技獨立造車，也不是簡單的貼牌代工，而是一種"技術賦能+品牌共創"的新模式。千里科技輸出l4級智駕、超級智能體、ai座艙等核心能力，北汽提供製造底座、供應鏈和整車工程經驗，趙明團隊則負責品牌定位、產品定義和用戶運營。
趙明在發布會上透露，自加入千里科技以來，他深度參與了品牌定位、產品定義、研發打磨與用戶運營等全鏈路工作。這意味着，游心是千里科技ai能力的旗艦載體，也是趙明跨界造車後的首個核心成果。
首批兩款車型已亮相：四驅純電轎跑p1和純電suv a1，價格鎖定20-40萬元區間。趙明直言，只有這個價位段，才能承載千里科技對於l4智駕和超級智能體的全部技術構想——"游心絕非走量的平價產品"。
要理解游心，必須先理解千里科技在賭什麼。
這家公司前身是力帆股份，2025年完成更名轉型，正式錨定"ai+車"戰略。2025年年報顯示，公司全年營收近百億，同比增長42.13%，歸母凈利潤同比翻倍，智能駕駛科技業務實現了3.5億元營收，完成了"從0到1"的突破。
但千里科技的野心遠不止於此。
在發布會上，董事長印奇正式提出"行千里 ai相伴"戰略，目標2028年成為全球最大的智駕方案供應商之一。趙明給出的數據更具衝擊力：截至2026年3月31日，已有17款車型、46萬輛汽車搭載千里科技的智駕技術，用戶輔助駕駛激活率達92%，月均避險次數達32萬次。
基於當前增速，千里科技預測：2026年底智駕搭載量將達100-130萬輛，2027年270-330萬輛，2028年挑戰800萬輛。"如果我們實現800萬台上車量，千里科技將成為全球智駕方案最大的供應商之一。"趙明說。
游心品牌的推出，正是這一戰略的平台化落地。千里科技不再滿足於做吉利、極氪等戰略客戶的供應商，而是要以開放平台的姿態，賦能更多車企，從b端技術提供商升級為生態構建者。
為此，千里科技拉起了"千里聯盟"：聯合天數智芯（雲端算力）、階躍星辰（基礎大模型）、愛芯元智（端側芯片）等產業鏈夥伴，打通算力-模型-芯片-應用全鏈路。其中，與階躍星辰的合作尤為關鍵——雙方將聯手打造原生智駕基座模型，為l4級自動駕駛鋪路。
印奇在發布會上說："千里智駕最終主打的是安心，其次是舒心，最後是省心，公司希望將最好的智駕智艙方案惠及每一台車。"
提到"技術賦能"，中國汽車行業繞不開一個參照系：華為。
華為的智能汽車業務，走的是一條"全棧自研、深度綁定"的重資產路線。鴻蒙智行（原智選車）模式下，華為不僅輸出智駕、座艙、電驅等核心技術，還深度參與產品定義、渠道銷售甚至品牌運營——問界、智界、享界等品牌，本質上都是華為與車企"聯合造車"的產物。華為扮演的是"超級產品經理+渠道掌控者"的角色，車企更像是一個"代工廠+出資方"。
千里科技的路線，則是"輕賦能、廣覆蓋"的開放平台模式。
趙明在發布會上特彆強調，游心"既非獨立造車，也非貼牌模式，而是多方優勢強強聯合孵化的全新物種"。
這句話的潛台詞是：千里科技不想成為第二個華為，它想成為的是"汽車行業的安卓"——提供一個開放的技術底座，讓任何車企都可以低成本接入，而不必擔心被"華為化"。
千里科技的機會在於：做華為做不了、也不願做的事。向全行業開放，成為"第二選擇"。
但千里科技也面臨華為模式沒有的挑戰：
品牌力差距。 華為的品牌號召力是千里科技短期內無法複製的。消費者願意為"華為賦能"支付溢價，但"千里科技賦能"還需要時間建立信任。
第二，技術閉環能力。 華為從芯片到操作系統到智駕算法實現了全棧自研，技術閉環帶來的體驗一致性是其核心競爭力。千里科技採用聯盟模式，雖然降低了研發成本和風險，但跨廠商協作的效率和一致性，需要更長時間驗證。
第三，渠道控制力。 華為擁有全國數千家門店的終端渠道，這是其"智選車"模式成功的關鍵。千里科技目前主要依賴合作車企的渠道，缺乏直達消費者的觸點。
所以，千里科技對華為的模式不是"複製"，而是"錯位競爭"——在華為覆蓋不到的中腰部車企市場，用更開放、更輕量的方式建立生態。游心就是這個戰略的樣板間：北汽負責製造和品牌，千里科技負責智能化，雙方各取所需，風險共擔。
一個有趣的細節是：趙明本人就出身於華為體系。他在華為工作超過20年，從基層工程師做到榮耀品牌總裁，親歷了華為從b端通信設備商到c端消費電子巨頭的轉型。如今，他帶着華為式的技術信仰和榮耀式的用戶思維，卻選擇了一條與"老東家"截然不同的路線。
他知道華為模式的邊界在哪裡，所以更清楚千里科技該往哪裡走。
回到文中開頭的問題：2026年，為什麼還有人敢做新品牌？
因為窗口正在關閉，但還沒完全關上。
20-40萬元區間，是當前競爭最激烈、也是消費者對智能化付費意願最強的核心賽道。千里科技的邏輯是：用l4智駕和超級智能體形成體驗代差，用趙明的消費電子思維重構用戶運營，在淘汰賽的最後階段搶一張入場券。
趙明在發布會上強調，邁向l4不能僅靠端到端或l2技術的平滑演進，需要引入世界模型體系，"提高智駕模型的上限"。這意味着游心從誕生之初就不是在現有規則里競爭，而是試圖重新定義規則。
他借極氪8x的演示展示了asd 4.0在城中村"鬼探頭"、窄路會車、地庫漫遊等複雜場景下的表現。這些場景的選擇很有針對性——它們恰恰是當前智駕系統最容易"翻車"、用戶最焦慮的痛點。
關於技術路線，他提出一個反直覺的觀點："未來l4時代，僅有端到端是不夠的。" 他認為必須引入世界模型體系，利用海量極限數據訓練模型，同時具備對物理世界的深度理解與意圖分析能力。這與當前行業主流的"端到端"路線形成區隔，也解釋了千里科技為什麼要聯合階躍星辰做原生基座模型。
關於商業目標，他給出了明確的時間表：2027年推出全套robotaxi綜合解決方案，2030年全球部署超30萬輛搭載千里方案的robotaxi。這意味着千里科技的布局不止於乘用車，而是直指自動駕駛的終極形態。
對北汽來說，這是傳統車企在智能化轉型中的一次"借船出海"——用千里科技的ai能力，補足自己在智駕和座艙上的短板。
對千里科技來說，這是從"供應商"到"平台方"的關鍵一躍——游心的成敗，將決定有多少車企願意接入它的生態。它與華為的路線差異，不是技術高下的判斷，而是商業模式的差異化選擇：華為做"蘋果"，千里科技做"安卓"。
而對整個行業來說，游心的出現是一個信號：2026年的淘汰賽，比的不是誰更便宜，而是誰能在智能化上做出真正的代差。
趙明說，游心為"不被定義"的年輕人而來。但在這個行業里，一個新品牌首先要回答的問題是：你憑什麼不被淘汰？
答案，或許就藏在千里科技2028年800萬輛的野心，和北汽的製造底座里。
來源：車觀察
