6月3日，法國北部城市杜埃，一座動力電池工廠正式投產。隨着該工廠首期10GWh產能的投產，每年將可為20萬輛電動汽車提供動力電池，加速歐洲電動化轉型。
與之比鄰的，是雷諾集團新一代純電動車——雷諾5的整車裝配車間。在這一座工業集群中，電芯與整車、本地製造與全球協作、碳中和目標與新工業體系交匯融合，共同描繪出一幅頗具代表性的“新工業化”現實圖景。
過去五年，全球電動化和智能化浪潮由中國率先掀起，作為傳統汽車工業代表的歐洲，則在周期中徘徊起伏。焦慮與防禦情緒在蔓延，甚至引發關稅手段的反彈。
然而問題的根源，並不全在技術差距，而在於本地供應鏈的結構性缺位。對歐洲傳統車企而言，電動化與智能化從來不是無法突破的技術壁壘，更多是一場“產業生態重建”的挑戰。此次由遠景動力投資並落地的超級工廠，正是雷諾等歐洲車企推動這一重建過程的現實註腳。類似的，還有寧德時代等企業在歐洲的產能布局。
對敏銳的觀察者而言，這種圍繞電池而展開的上下游協同，不再是孤立項目的堆疊，而是一種具象的系統節點，一種“規模化正解”的開端。
歐洲汽車專業研究人士在社交媒體平台撰文指出，2024年以來的歐洲汽車工業，正經歷一場深層而務實的“二次啟動”。褪去第一階段大型車企華而不實的品牌宣言與技術喧囂，眼下的電動化轉型更注重精益成本、效率追求與產業協同。在這場重塑競賽中，以雷諾為代表的法國，正在用系統性的轉型路徑，重回電動化浪潮的潮頭。
如果說，過去五年的歐洲電動化是一場政策驅動下的先鋒試驗，那麼今天的歐洲電動汽車產業，更像是一次向著可持續化、產業化與主流化演進的真實起點。
”電動化“二次啟動”中的歐洲車市：從高期待到理性增長
“電動化革命”是全球車市過去五年的主旋律，也是所有車企戰略版圖中的“第一要務”。然而，當喧囂退潮、補貼退場、增長放緩，歐洲市場正在經歷一次從“高期待”向“理性增長”的艱難過渡。
回想歐洲2019至2022年電動化的第一波浪潮，電動車在歐洲市場呈現出一種“政策驅動+技術宣示”的典型圖景。政府補貼豐厚，碳排放積分制度寬鬆，大批以進口特斯拉、高端德系純電以及激進概念車為代表的新車型爭相登場。彼時，電動化是舞台中央最受矚目的“主角”，也是資本與消費共同擁抱的想象空間。
但2023年，電動化進入現實考驗期。一方面，受高通脹、供應鏈瓶頸、補貼退坡等多重因素影響，歐洲電動車銷量增速顯著放緩。新能源汽車（NEV）滲透率雖然仍達到21%，但環比增長出現停滯甚至局部下滑；另一方面，消費者也在經歷“高預期下的理性回歸”：面對價格溢價、電池壽命焦慮、充電基礎設施不足等現實問題，越來越多的用戶開始將“實用性”而非“科技感”作為購車決策的關鍵標準。
但這並不意味着歐洲電動化的拐點，而更像是一次深層調整的前夜。近兩年，已有一些復蘇信號正在逐漸顯現，有相關預計歐洲市場滲透率預計將在2025年回升至24.4%，2028年更有望接近30%。
值得注意的是，這一增長將不再依賴於“單點爆款”或“技術驚喜”，而是建立在更穩定、可控的產業結構之上。
調研顯示，價格高是制約歐洲電動汽車市場的一大因素，而本輪“二次啟動”，歐洲的電動車市場正在從“上而下的炫技”路徑轉向“下而上的可用”邏輯。
雖然此時特斯拉等先鋒品牌雖然仍保持一定影響力，但其在歐洲的增長已顯疲態。數據顯示，目前特斯拉歐洲銷量已呈現連續五個月下跌局勢，其中德國同比暴跌36.2%。反觀雷諾、大眾、Stellantis等傳統車企，則紛紛將資源投向2萬-3萬歐元區間的中低價位市場，以爭奪真正的消費增量。
2024年雷諾R5以起售價2.5萬歐元的價格切入市場，在遠景動力電池的助力下，迅速斬獲B級電動車銷量榜首；大眾ID.2計劃於2025年上市，定價同樣壓縮至2.5萬歐元以內；Stellantis旗下多個品牌也推出小型純電車型搶佔低端市場。
據了解，目前在歐洲市場，售價低於2萬歐元的純電車型寥寥無幾，不過今年歐洲預計將有11款售價低於2.5萬歐元的新車型上市。相關汽車研究公司表明，價格親民的電動汽車，尤其是歐洲本土製造的車型，可能有助於重振微型車市場，同時也會讓入門級電動車成為電動化的新戰場。
除了入門級電動汽車外，歐洲電動汽車市場呈現出另一個產品特徵，B級電動車競爭愈演愈烈。一方面，其能滿足家庭用戶對空間與續航的基本需求，另一方面企業又能通過平台化設計實現製造成本壓縮，在產品和成本上達成有效平衡。據行業數據顯示，2024年歐洲市場中，B級純電車型銷量同比增長超過35%，遠高於A0級與C級車型的整體增幅。
這些產品趨勢直接表明，電動化在歐洲不再只是“新能源產品”，而是作為一個“耐用消費品”進入主流競爭。對於歐洲用戶而言，“是否便宜、是否實用、是否可靠”比“零百加速、自動駕駛、巨屏交互”更具吸引力。
回歸到企業的發展模式上，平價與實用成為他們產品設計的主要出發點，LFP電池取代三元鋰成為主流選擇，全生命周期成本、維修便利性、電池回收效率等要素也被納入產品開發的早期階段。總而言之，歐洲的電動車正在經歷一場“去豪華化”與“去炫技化”的消費重心下沉。
與此同時，政策面同樣發生了深刻轉向。過去歐洲多國政府通過補貼、稅收減免、購車獎勵等手段積極推動電動車普及；但2024年起，這些“正向激勵”逐步退場，歐盟新一輪碳排考核機制規定，2025年起新車平均排放量不得超過93.6克/公里。這意味着傳統燃油車必須進一步電動化，否則企業將面臨高額罰款。另一方面，歐盟今年計劃在全境內尋找最佳激勵措施，依託充電基礎設施建設“清潔交通走廊倡議”，加快充電站的設立，並將撥款5.7億歐元用於重型商用車輛的充電設施部署。
在這樣的政策背景下，那些擁有自主平台、可控成本結構與本地化供應鏈的企業顯然更具韌性，雷諾、Stellantis正是率先完成這一結構轉型的典型。
從此次轉向可以看出，歐洲電動車市場開始告別“紅利模式”，從技術到成本、從政策到平台、從用戶到產能，所有環節都在重新校準，一場圍繞“效率與成本”的全面博弈正在展開，真正的“電動化革命”才剛剛開始。
從戰略變革到銷量兌現，雷諾的電動化突圍
在歐洲電動車市場走向理性、回歸效率的“二次啟動”階段，雷諾並非唯一入場者，卻可能是最早實現從戰略轉向銷量兌現的本土車企代表。相比過往的激進試水與政策依賴，雷諾的電動化提速，呈現出罕見的系統化轉型路徑：既有平台層的底盤重塑，也有產品層的結構重構，更有產業鏈層的在地協同。
這幾乎稱得上是一條最“務實”的電動化路線。
在進軍之初，雷諾先從架構入手，重塑電動車的工程底層。其核心武器，就是全新開發的AmpR Small與AmpR Medium兩大純電平台。據了解，這兩個平台並非“油改電”的過渡產物，而是完全圍繞電動車邏輯設計的專屬架構，在生產過程中更加重視成本控制、模塊化效率和供應鏈通用性。
按照雷諾方面的目標設定，第二代電動車平台將在多個關鍵維度實現突破。其中得益於其更緊湊的電池包結構以及與電芯供應商（如遠景動力）的協同優化，其電池成本將下降50%；同時經過高度模塊化的車體結構、簡化的車間工序，以及車電一體化設計，整車製造成本可下降25%–40%；再加上整車TCO結構優化，通過全生命周期控制（從製造、使用到回收），讓電動車實現“買得起+養得起”的雙重價值轉變。
這意味着雷諾的戰略核心已不再是“電動化+品牌高端化”的路徑依賴，而是更現實地將自身定位為歐洲市場上電動時代的“大眾品牌提供者”。而從雷諾R5上，便能看到雷諾電動化的誠意。作為雷諾在電動車市場上初步取得突破的產品之一，雷諾R5起售價2.5萬歐元，直接對標主流燃油B級車型價格帶，幾乎將“電車比油車貴”的消費偏見打破。更重要的是，這一價格並未以大幅削減配置為代價，而是依賴平台化設計和模塊共享大幅降低成本，同時保留了電動車應有的舒適體驗和智能功能。
在2025年第一季度，雷諾R5歐洲銷量達到1.9萬輛，其中法國本土市場貢獻近9000輛，迅速躋身B級電動車銷量榜首。仔細了解這款產品後發現，雷諾R5的成績不是一次偶然，而是在一定程度上驗證了歐洲市場“平價即銷量”的現實邏輯。
雷諾R5基於高度平台化的電子電控架構而打造，更加便於後續車型的快速開發；且在產品類型上設置了豐富的電池選項豐富，覆蓋日常通勤與中程出行；配置上搭載能量回收系統，可有效提升城市路況下的續航能力；同時在熱泵系統效率上進行優化，從而應對冬季高緯度國家的能源消耗……
雷諾R5不是一次技術宣言，而是一款“市場指向”的工業產品。對於市場而言，車型是最容易感知的部分，但對於雷諾而言，所謂的電動化戰略最關鍵的是要在法國本土構建其“一體化生態”。
對此，雷諾明確提出“歐洲製造優先”的承諾，並將北法作為其核心工業區域布局。從杜埃到魯埃、從電動車組裝到電池製造，從本地零部件供應到軟件系統協同，一個完整的電動化供應生態正在形成。這不僅呼應歐盟的產業戰略，也重塑了雷諾自身的供應彈性與交付能力。
在全球化體系逐漸向“區域韌性”轉型的今天，這樣的生態布局為雷諾提供了額外的安全墊和產業靈活性。更關鍵的是，它幫助雷諾在未來政策緊縮、原材料波動與地緣風險中保持更高的可控性。
製造背後的力量：中國企業重塑歐洲電池供應鏈邏輯
如果說電動車型是面向市場的“可見成果”，那麼製造它們所需的能源、原材料與工藝流程，則構成了電動化背後的“隱秘支撐力”。在歐洲電動化“二次啟動”的當下，越來越多車企開始意識到：決定成敗的不僅是平台架構和定價策略，更在於是否擁有穩定、高效、本地化的供應鏈體系。
長期以來，歐洲在這一核心環節高度依賴亞洲進口。
數據顯示，2020年之前，超過90%的動力電池依賴中日韓三國進口，不僅成本高昂，運輸周期長，也讓歐洲整車廠在交付控制、碳足跡管理和技術匹配方面頻繁受限。
這一瓶頸已成為電動化深水區中的“系統性障礙”。尤其是當碳中和、供應安全、製造效率成為新周期下的共識，歐洲汽車工業意識到，其必須建立起“從礦產到電芯”的本地閉環能力。梳理髮現，過去三年歐盟及多國政府為此密集出台了多項“電池戰略”：德國通過國家電池聯盟提供研發與落地支持；挪威則以可再生電力優勢吸引產業鏈上游企業……
歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮·德萊恩此前指出，歐洲汽車產業必須發揮引領作用，尤其是在電池製造領域，減少對外部市場的戰略依賴。歐洲正試圖加速補上電池這塊“短板”，讓其從隱形風險變為製造核心。
但面對建設周期長、資本需求大、技術門檻高等挑戰，導致並不是所有國家和企業都有能力“自研自產”。這一背景之下，雷諾選擇與遠景動力展開深度協作，通過引入經驗豐富、交付能力成熟可靠的全球玩家，共同構建一個“本地製造+全球能力”的過渡式解決方案。
就如本文開頭所述，位於法國杜埃、由遠景動力建設的超級電池工廠，正是專為雷諾等國際頭部車企而設。一期年產能達10GWh，成為歐洲為數不多具備規模效應的本地電芯製造基地。
更重要的是，在生產流程上，它與鄰近的雷諾整車工廠實現了“物理耦合”：電池生產線與整車裝配線地理位置緊鄰，大幅縮短了供應半徑，降低物流成本，提高了系統協同效率。同時，工廠還創造了約1000個綠色就業崗位，為歐洲“綠色工業復興”提供可複製模板。
當然，雷諾在選擇遠景動力作為主要合作方時，並不是簡單地“外包”，而是將其作為嵌入自身戰略架構的生態夥伴。雷諾還通過北法電動汽車產業帶，與多家法國本地供應商建立穩定協同機制。這種“產業協同+資源共享+技術互信”的合作模式，既避免了歐洲獨立打造電池體系所需的超高投入，也避免了對單一外部技術的長期鎖定。
像遠景動力與雷諾這樣的合作案例，並非個例。2024年底，Stellantis與中國電池巨頭寧德時代（CATL）宣布將在西班牙薩拉戈薩省聯合投資41億歐元，建設大型電池工廠。而在寧德時代近期的港股招股書中也明確表示，募集資金將主要用於其位於匈牙利的電池基地建設，以更高響應效率服務歐洲市場，推動區域電動化轉型加速。根據規劃，匈牙利工廠未來將為寶馬、大眾、Stellantis、福特、現代等主流整車廠提供支持，同時也將逐步覆蓋上汽、吉利、理想等中國出海品牌，拓展前景廣闊。目前，寧德時代已在歐洲布局三大生產基地，分別位於德國、匈牙利和西班牙，形成了較為完整的區域化製造網絡。
值得一提的是，作為國際化程度最高的電池企業之一，遠景動力是全球最早在英國、美國實現大規模量產動力電池的企業，目前已在中國、日本、美國、英國、法國、西班牙布局13座電池基地，其中4座位於歐洲。
除了法國杜埃超級工廠，自2024年來遠景動力歐洲業務進展迅速：西班牙埃斯特雷馬杜拉超級工廠開工，預計於2026年投產；英國桑德蘭超級工廠進展順利，也將於近年內投產。
從最初的“技術驅動”轉向“系統驅動”，從“明星車型”比拼演進為“供應能力”的較量。本地製造能力、能源匹配效率、供應鏈協同性，正逐漸成為下一階段的核心門檻。遠景動力的角色，正好體現了這一變化。而雷諾所展現出的協同能力，也正在成為歐洲車企衡量“電動化成熟度”的新指標。中國電池企業正以“在地製造+全球協同”的方式，深度嵌入歐洲電動化生態核心。
在這樣的競爭環境下，誰擁有高效、可控、區域韌性的生態鏈，誰就具備了在未來十年電動化周期中穿越周期的能力。類似雷諾+遠景動力的模式，並非唯一答案，卻是當前現實條件下最具系統性的一種解法。
對於仍處於重建期的歐洲產業而言，這正是走出“第一階段試驗場”而邁向“第二階段”的核心一步。
當電動車市場的表層熱度退卻，真正決定走多遠的，是背後的基礎支撐系統從供應鏈到系統協同，歐洲正在嘗試用新的邏輯重塑自身的電動化能力。這是一場沒有喧嘩的重構，也是一場決定產業命運的系統性變革。
在這個重構周期中，供應鏈不再是幕後，而是決定成敗的主角。
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