2025年6月伊始，國內汽車圈上演“互撕大戰”，長城、吉利聯手圍攻比亞迪，用詞激烈堪比懂王和馬斯克互撕，國內車企真是“內鬥內行外戰外行”扶不上牆？
繼長城汽車帶頭炮轟比亞迪後，6月初的中國汽車論壇上，吉利高管在公開演講中貼臉“開大”，直接炮轟比亞迪違法犯罪，頗有“六大派圍攻光明頂”的感覺。三個頗具影響力的國產汽車品牌，公開罵戰的背後隱藏着何種秘密？真就內鬥內行外戰外行？
國產汽車三巨頭，公開互撕
同行是冤家，這句話說的果然一點都不錯。剛進入2025年6月，國產汽車圈就上演了一出內鬥戲碼，長城、吉利圍攻比亞迪。
2025中國重慶汽車論壇上，吉利控股副總裁楊學良，在公開發言時突然對比亞迪發難，一邊讚歎長城汽車董事長魏建軍是“行業吹哨人”，一邊猛踩比亞迪。
楊學良再次提及比亞迪的常壓油箱事件。2023年5月，比亞迪風頭正盛之時，長城汽車舉報比亞迪的“常壓油箱”，認為其涉嫌整車政法污染物排放不達標。
監管層接到舉報後，立即成立了專案組進行調查，到現在已經過去了兩年多，一直沒有明確的說法，也沒有公開回應舉報信息，一切彷彿不了了之。
時間來到2025年，長城汽車再次高調炮轟比亞迪，質疑其產品定價不當，高負債運營堪比“車圈恆大”，隨時都有爆雷的風險。
緊隨長城汽車的腳步，吉利高管也站出來，把矛頭對準比亞迪，舊事重提拿“常壓油箱”來攻擊比亞迪，公開喊出“有法不依違法不究執法不嚴”，將批評對象上升到監管層。
對於同行的攻擊，比亞迪方面肯定也不會坐以待斃，比亞迪高管李雲飛就通過網絡發文，公開回應“常壓油箱”和“車圈恆大”的問題。
2021年至2023年期間，比亞迪在一些車型上採用了“常壓油箱”方案，這個方案的排放是符合國家相關要求的。
後來之所以取消，是因為發動機定期啟動體驗不好，接到大量用戶反饋後，比亞迪放棄了這一路線。放棄的原因不是不合規，而是一切以用戶體驗為本。
這一問題已經成為過去式，是否如比亞迪所說的現在無法考證。至於“車圈恆大”的指責，這確實有點誇大其詞。
根據企業的公開年報顯示，比亞迪的資產負債率為77.8%，這一數據雖然比長城、吉利的66%要高，但低於福特、通用等國際車企，尚處於安全範圍內。
由此可以看出，長城、吉利對比亞迪的批評，更大程度上是為了發泄自己的怒火，並沒有能把對方直接擊倒的實錘內容。
長城和吉利這種看似巧合實為必然的行為，背後到底隱藏着什麼原因，國產汽車品牌真的就不能和平共處嗎？
為何出現互撕戲碼？
要想找到背後的原因，其實也很簡單，看看這幾個汽車品牌的銷量和產能利用率就可以了，面對比亞迪，長城和吉利是真有點急了。
2024年，我國汽車產銷量雙雙突破3100萬，連續16年位居全球第一，並且遙遙領先於第二名美國的1000萬輛。
我國汽車產銷3100萬輛，並不意味着我國汽車工廠只能生產3100萬輛，實際上很多汽車工廠的生產線並沒有滿負荷運轉，甚至可以說是大部分產能都處於閑置狀態，其中尤以燃油車生產線閑置最嚴重。
燃油車雄霸天下的時代，外資品牌太貴，國產品牌質量太差，合資品牌成為很多人的首選，但現在合資品牌的產能利用率，已經低到沒法看。
國產品牌如長城和吉利，產能利用率只達到31%左右，這就意味着三條生產線得空着兩條，剩下一條幹活的還不能開足馬力。
而被長城和吉利炮轟的比亞迪，產能利用率達到驚人的160%，也就是一條生產線干出了1.6條的量，這簡直讓人難以理解。
不過，如果你理解產能利用率的計算方式，也就很容易理解比亞迪的160%了。標準的計算方式是按照8小時工作時間來計算的。
如果兩班倒那產能利用率就能達到200%，三班倒的話就是300%，這才是產能利用率的上限，所以比亞迪的160%也就是上限的一半多一點。
2023年時，比亞迪的全年總產能是190萬輛，而當年比亞迪生產了303萬輛汽車，多出來的這部分，就是加班加點干出來的。
長城和吉利的31%，就意味着8小時工作時間裡，生產線只開工2.5小時，剩下的時間都處於閑置狀態。
不是這兩家不想多生產，實在是市場需求就這麼大，多生產了也只能放在倉庫里，根本沒地方賣。與其製造出來放倉庫吃灰，還不如直接不生產。
像這種狀況，哪個老闆遇到了都得急，閑置的生產線也有沉沒成本，放在哪啥都不幹也在變相虧錢，長此以往工廠都難以為繼了，還會在乎同行之間的撕逼大戰嗎？
轉型太慢淘汰太快
面對比亞迪的強勢崛起，長城和吉利越來越力不從心，最主要的原因就在於轉型太慢，燃油車被淘汰的速度遠超他們的預計。
現如今，隨着電池技術的突破、智駕系統的升級，新能源車相比於傳統燃油車的優勢越來越明顯，再加上國家大力補貼推動行業發展，新能源車已經成為眾多家庭的購車首選。
這就如當年燃油車獨霸天下的時代，手動擋和自動擋的車型一樣，最開始自動擋技術不太成熟時，完全無法和手動擋汽車抗衡。
後來隨着技術越來越成熟，自動擋操作簡單的優勢發揮得淋漓盡致，體驗過自動擋汽車之後，對手動擋再也提不起興趣，“真香”定律不外如是。
近幾年電動車飛速發展，對傳統燃油車形成巨大衝擊，國家補貼之下購車更便宜，平時上下班代步或者短途出行成本更低。
在省錢和費油之間該如何選，想必只要是個正常人都知道買誰。新能源車被國家視作汽車領域彎道超車的關鍵，對消費者來說使用體驗更好，市場空間自然就越來越大。
比亞迪在新能源賽道上一騎絕塵，而長城和吉利顯然已經跟不上比亞迪的速度了。當年三個品牌同為國產車的代表，現在選擇了不同的發展道路逐漸拉開了差距。
長城和吉利的燃油車銷量逐漸式微的情況下，比亞迪的新能源車快速搶佔市場，那兩家能忍到現在才開炮，可以說是已經很有忍耐力了。
當長城和吉利看着閑置的生產線而心疼時，比亞迪卻連年擴建生產線提高產能，新建產能直指200萬輛，如此數據怎能讓人不眼紅？
在很多車企為了提高產能利用率而發愁時，比亞迪被產能不足困擾4年之久，在2024年才勉強實現單班制，而且還不能完全保證。
至於新能源汽車賽道的新人，欠着一屁股車債的小米，工廠生產線都快轉得冒煙了，依然被消費者天天在屁股後邊催車。
比亞迪提前轉型，抓住了新能源汽車的風口；長城和吉利當年是國產燃油車的頂端品牌，也受此拖累沒能及時更換賽道，直到現在釀成大禍。
技術創新才是破局之道
這場國產汽車圈的“互撕大戰”，說到底還是產能過剩和轉型焦慮惹的禍，再加上比亞迪挑起的“價格戰”，成為眾矢之的也就不讓人意外。
在2023年至2024年初，比亞迪曾搞過“油電同價”、“電比油低”的兩大波價格戰，逼迫其他企業只能跟隨。
在國產車扎堆的20萬元以下市場，同等價位上往往有多款不同品牌的車型，相互之間可替代性太強，誰的價格有優勢，就能獲得更多消費者青睞。
不患寡而患不均，如果同行兄弟都吃糠咽菜，長城和吉利也肯定不會站出來炮轟，但現在自己都快吃不上飯了，競爭對手還有能力搞價格戰，是可忍孰不可忍。
這不只是價格戰，更是想把長城和吉利往死里逼的戰役，兩家企業自然也不會坐以待斃，翻舊賬搞比亞迪也就是應有之義了。
所以說，把長城和吉利對比亞迪的炮轟，定性為“內鬥內行外戰外行”有點不太準確，這不是簡單的內鬥，而是生死存亡之戰。
新能源車企加速擴張，傳統燃油車企卻轉型緩慢，銷量大幅下滑後自救已成必然。不過靠下黑手搞黑幕可沒啥用。
如果繼續深耕燃油車賽道，就抓好這個細分市場，努力提升自己的產品競爭力，服務好現有客戶，爭取更多新客戶，畢竟現在燃油車依然有市場空間。
如果想轉型新能源汽車賽道，加強技術創新才是關鍵。新能源汽車領域如今依然處於發展初期，市場空間足夠大，容得下新進入者。
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