由於兩年前的第4代車型在市場上大受歡迎，所以雅馬哈在第5代R6在外觀層面上小心翼翼的並沒有做出太大的改變。
外觀只是小改，最大的變化就是車頭前部的風擋角度更低了，側邊的整流罩造型變化了一些，排氣管薛微改動了一下，然後再加上日間行車燈的造型發生了一些變化。
從外觀區別第4代和第5代的主要的方法就是看車頭的日間行車燈的形狀，第4代是圓形的，第5代是比較尖銳的幾何型的。
離遠了看根本看不出來。
雖然長得非常相似，但是第4代R6和第5代R6內在的區別卻是天翻地覆。首先車架部分可以說是進行了全新設計，然後最惹眼的部分就是效仿YZF-R1採用的電子可變進氣機構YCC-I。
簡單來說,這就是一種可變機構,可以調整進氣管的長度。
之所以需要調整進氣管長度,是因為這個管子的長度會對吸氣效率產生很大影響。
粗略地說,發動機想要吸空氣的時候,空氣本身也有質量,無法立即流進來。所以在高轉速時飛快地吸進吐出時,管子越短吸進的空氣就越多,這就很有用了。
換句話說就是雅馬哈已經把自然吸氣的吸氣脈動研究透了。
在轉速較低吸氣力較弱的時候，這套系統增加進氣管的長度，這樣就可以加速空氣流動；在轉速較高吸氣力比較強的時候，這套系統又可以縮短進氣管的長度，增加進氣流量。
如果對於這個問題你看的比較懵，回頭我專門寫一篇出來來解釋這場機構。
R6採用這種可變進氣技術的目的,是為了在保持超高轉速的同時,也能拓寬動力帶。此外,他們還對曲軸、氣門彈簧和凸輪鏈條等做了優化。
那麼加了這套黑科技之後的R6是不是更加適合新手駕駛了呢？
很遺憾並非如此...
R6本身比較硬核的賽道屬性並沒有變化。
雅馬哈所說的較低轉速，指的是13750rpm以下...換句話說就是，這套可變進氣管的啟動點是在轉速達到13750rpm的時候...這麼看的話感覺和我們普通人又沒有什麼多大關係了。
所以那個轉速期間段對於普通人來說只能在極少數的時間或者路段才能達到... 再加上極其戰鬥的坐姿和這個系列裡面史無前例的最高壓縮比。
R6在硬核超跑這條路上算是回不了頭了...
不過這兩代的R6在排氣聲浪上也算是做到了極致。真不愧是做樂器出身的雅馬哈...
採用短管排氣管的R6排氣聲浪好聽到讓人難以置信，聲音這種東西很難描述，但是能用優雅兩個字來形容一款車的排氣聲浪，除了這款車我也找不到第2家。
不過美好的時間總是短暫的，在2010年日本進一步收緊了關於噪音管制的法規法案後，這一代R6也無奈只能加長了排氣管，然後我所說的那種優雅且渾厚的排氣聲浪就此消失不見...
大家看一下第5代R6在改款之後的排氣管有多長...
雖然由於這個改動雅馬哈當時被罵到天上去了，但是你不改的話就連銷售許可都拿不到，也是沒有辦法...
只能等下一代車型了...然後這一等居然等了9年...
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