有人曾言，隨着補貼的逐漸減退，新能源車企可能會面臨困難。然而，實際情況或許與此相反，新能源車企即將迎來豐收的日子。因為補貼一直只是錦上添花，真正的利潤在於碳積分這一大生意。
一、碳積分：市場財富的再分配
眾所周知，中國一直實行雙積分政策，分為油耗積分和新能源積分。傳統汽車製造商若雙積分為負，必須向新能源車企購買積分，而領先的新能源車企通常積累了大量的正積分。以比亞迪為例，在2020年，他們積累了75萬個正積分，按現在的市場價格，每個積分價值3000元，因此比亞迪這75萬個正積分總價值達22.5億元。因此，即使取消補貼，車企仍能盈利。
2020年和2021年，新能源積分市場供不應求，2020年底新能源積分價格已達到3000元，到2021年底甚至有些積分超過5000元/分。業內人士預測，2022年積分價格可能會更高，預計在6000-10000元/分之間。
據統計，目前新能源正積分前三名分別為特斯拉、比亞迪和上汽通用五菱；而2020年新能源汽車負積分前十名多為傳統燃油車大型企業，合資品牌佔據前三名，包括一汽-大眾、上汽大眾和東風汽車，廣汽本田、上汽通用、東風本田、吉利汽車、北京奔馳、一汽豐田等也在負積分前十名之列。
換句話說，儘管新能源車企的市場份額相對較小，但通過積分交易，它們能夠獲得持續的資金支持；而傳統車企不得不向新能源車企低頭，不僅生產傳統車型，還需要購買新能源積分。一汽大眾曾花費4.35億向特斯拉購買碳積分，這一例子足以說明新能源積分的重要性。
此外，蔚來等新興力量也在積分交易中獲益頗豐。蔚來在2021年前三季度因銷售2020年新能源積分而獲得了5.17億元的收入，佔總收入的5.27%。
特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱等積分巨頭尚未披露積分交易情況。市場普遍認為，上汽通用五菱的積分將用於抵消上汽關聯企業的負積分，而特斯拉和比亞迪則可以全部用於交易。因此，碳積分交易已成為車企之間一項重要的核心業務。
例如，碳積分對於特斯拉而言，已成為寶貴的資源和財富，而蔚來似乎也將成為特斯拉的追隨者，在賣碳積分方面迎頭趕上。儘管蔚來持續虧損，但通過賣碳積分或許能夠扭轉局面。
據財經媒體統計，自2013年以來，特斯拉通過賣碳積分獲得了高達38.34億美元的收入，僅2020年一年就大賺15.8億美元，較2019年增長166%。這些數字令人矚目。不僅如此，在非美國會計準則下，2020年特斯拉全年凈利潤24.55億美元，銷售碳積分收入佔了特斯拉全年凈利潤的64.4%。這突顯出碳積分交易的巨大潛力，不僅僅是車企，全球範圍內各種關於碳中和的生意都如火如荼進行。
大型科技公司也積极參与碳生意，蘋果宣布取消iPhone附帶的耳機和充電頭，雖然遭到一些批評，但實際上，這一舉措將每年減少200萬噸碳排放，相當於45萬輛汽車的減排量，同時還能參與碳交易，一舉兩得。
二、碳交易：潛在的大生意
在過去20年里，碳交易已悄然成為全球企業獲取融資的重要途徑，未來它可能成為與股票、債券等市場並行的金融市場，可供所有人參與和投資。
碳交易並不是新鮮事物，早在1997年，聯合國氣候大會通過《京都議定書》，規定發達國家可以建立碳排放權交易機制，向發展中國家購買碳排放額，減輕自身負擔，這就是最早的碳交易。
這與普通人有何關係呢？
你或許
不清楚，但值得知道的是，在這個交易機制中，中國是最大的受益者之一。當時，企業只需報告並獲得認證的節能減排項目，就能獲得相應的碳排放額度，然後將這些額度出售給歐盟企業，獲得資金。結果，許多中國企業湧入申報項目，交易的數量在幾年內迅猛增長，甚至達到了排名第二的印度的三倍之多。
許多人可能會投資新能源車企和相關企業的股票，但鮮為人知的是，許多現在備受資本看好的企業，早年就是靠碳交易獲得啟動資金的。自2005年以來，歐盟、美國、韓國等國家和地區紛紛建立了碳交易機制。光是歐盟市場，2020年的交易額就達到了2010億歐元。這讓我們可以想象，有多少企業從中獲得了實實在在的獎勵。
除了企業，歐盟和美國的碳交易市場還允許金融機構以及個人投資者參與，這意味着普通人也能通過碳交易實現盈利。
同樣值得一提的是，中國早在2013年就在北京、上海等八個省市建立了碳交易試點。這意味着，在2021年全國碳市場啟動交易之前，中國已經在地方試驗碳交易機制長達8年之久，只不過這個事實鮮為人知。在這8年中，中國不僅初步掌握了交易的原理和方法，還實現了114億元的交易額。
於2021年4月22日，中國在全球氣候峰會上宣布啟動全國碳市場上線交易，將碳交易作為實現碳達峰和碳中和的重要政策工具。考慮到中國是全球最大的二氧化碳排放國，這意味着我們的碳交易市場註定將超過歐盟，成為全球最大的碳市場。
這將吸引大量資金湧入市場，推動低碳轉型，同時也將激發無數企業、投資者和個體投身其中，從中獲得實際回報。
要實現局部產業的崛起，必須考慮整體最優解。中國需要一個強大的綠色金融市場和碳交易市場，以支持技術創新和產業升級，使新技術公司能夠以最低成本融資，高效發展，成為下一個隆基股份、寧德時代，或者中國版的特斯拉。
以前，一汽和二汽一直渴望成為世界上最大的汽車公司，但幾年後，比亞迪成為世界第四大汽車公司，蔚來排名第六，上汽排名第十。當前，全球十大汽車市值公司中已有三家來自中國。
新能源供需是一個綜合體系，包括生產側的風光新能源，傳輸側的特高壓電網，分布式能源微電網以及消費側的儲能和新能源汽車。如果再加上碳市場和人民幣國際化，將形成一個完美的生態閉環，有助於抓住新一輪的技術長周期，實現跨越式發展。
但所有這些都需要強大的綠色金融市場和碳交易市場的支持。雖然補貼可能會逐漸減少，但新能源汽車產業的發展才剛剛起步，前景依然廣闊。隨着碳交易的崛起，新能源車企將在這個大生意中獲得更多的機會和利益，而全球也將朝着更可持續的未來邁進。
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