全固態電池被認為是未來電動汽車的一次革命，將通過使用固體電解質來提高鋰離子電池的能量密度和耐用性。如果能量密度高，同樣容量的電池就可以做得更輕和體積更小。如果提高充電和放電期間的耐久性，則可以延長電池的使用壽命，並且可以實現高功率的快速充電。如果能夠在短時間內進行大功率充電，電動汽車的實用性將會相應提高。
由於這些特性，固態電池將成為電動汽車遊戲規則的改變者。但另一方面，也是困難重重，例如難以批量生產、價格昂貴、使用現有材料無法提升性能等。對於大規模生產的工業產品來說，技術特性和優越性並不一定是答案，最終拼的是性價比，能被大部分消費者所接受才是具備量產的前提。
基於磷酸鐵的鋰電池，已經實現了批量生產和商業化，此外，包括寧德時代在內的多家電池製造商已將鈉電池商業化，並將其安裝在商用電動汽車中。換句話說，並不能準確的說全固態電池是電動汽車續航里程、耐用性和安全性的最佳解決方案。
那麼日產為何專註於全固態電池呢？或許有提升技術能力的想法，但如果僅此而已，量產就沒有任何意義了。量產的意義不僅可以提高電動汽車在續航里程和充電時間方面的性能，還有高能量密度意味着更大的設計自由度，包括車身尺寸。日產目前使用的磷酸鐵鋰和高鎳鋰電池都是第三方直接採購，為了提升市場競爭力，決定固態電池將自己生產。
此次，日產全固態電池將採用鋰基金屬作為負極材料。選擇鋰基金屬是因為可以將能量密度從目前約 700Wh/L 提高到 1000Wh/L。負極通常使用碳材料。豐田的固態電池使用硅基活性材料，比碳更節能。然而，在所有固態電池中，由鋰基金屬製成的負極具有最高的能量密度。
然而，對於鋰基負極材料，電極材料和電解質之間的微小間隙或不均勻會導致發熱和劣化。容易出現被稱為枝晶的結晶物質的問題。日產開發了一種製造工藝，可優化電解質和電極材料混合的順序，均勻分散以優化工藝，並使用均勻壓力無間隙形成電極。通過使用高精度的電極材料和電解液加壓技術，也最大限度地減少了粘合劑的使用，減少了抑制鋰移動的可能性。新的電池組結構技術可控制電池組的表面壓力和膨脹/收縮，使電池組機械部件的體積減少70%。
根據日產的公布，試點生產線將於2024年夏季後投入運營，2028年開始在商用電動汽車上安裝全固態電池。假設試點生產線擁有與實際製造工廠相同的設備，一旦材料、製造方法和施工方法最終確定，同一條生產線將被擴建，並最終確定最終的生產流程。
對於日產的全固態電池將安裝在哪些汽車上？目前尚無確認信息。如果是日產自己內部製造的，那麼可以安裝在從緊湊型汽車到豪華跑車的任何汽車上。另外一種可能性是皮卡車。 SUV和乘用車等電動汽車已經具備300至500公里的充足續航里程，有的甚至達到700公里。唯一需要更長續航里程的地方是用於長途運輸的大型卡車。
電動汽車的下一個趨勢將是超快速充電和即插即充。全固態電池是一種能夠以高輸出處理 10 或15分鐘短充電時間的技術，實用性也將會大大提高。而更重要的是，也將為日本扭轉了電動汽車落後的局面。
