今天談一個典型的破產重整案例，跟碳纖維有關。
「黑風暴」
毫無疑問，我們正在走入一場「黑風暴」。
先看幾件事。
2024年6月26日，中車四方股份公司研製的全球首列商用碳纖維地鐵列車（CETROVO 1.0碳星快軌）在山東青島發布。
資料顯示，由於碳纖維的強度是鋼的7~9倍，密度是鋁合金的一半，此6節車廂的碳纖維地鐵列車，比傳統金屬材質，車體減重25%，轉向架構架減重50%，整車減重11%，運行能耗降低7%。由於車輛輪軌磨耗顯著降低，該列車壽命更長，運維成本更低，檢修成本降低22%。
按照計劃，今年年內，這輛碳纖維列車將在青島地鐵1號線投入載客示範運營。
不少網友驚呼：連地鐵都用碳纖維了！這應用進展也太快了吧！
全球首列商用碳纖維地鐵列車——「CETROVO 1.0碳星快軌」（中車四方股份公司官網圖片）
再看小米。
2024年7月19日，小米手機MIXFold4發布。
這款手機率先在手機上採用了「全碳」架構（大量採用T800H高強度碳纖維）。新材料的應用，適應了摺疊手機頻繁摺疊的強度需要，且增加了手機整體強度，同時達到了減重效果。
正在德國挑戰「紐北」的小米SU7 Ultra原型車，也同樣採用了「全碳」設計(車身覆蓋件100%使用碳纖維材料；全車24處部件共15m²，全部更換為碳纖維材質)。由此，SU7 Ultra原型車車重1900kg，甚至輕於部分同尺寸的量產油車。
同時征戰「紐北」的比亞迪仰望U9，也是碳纖維應用的前沿探索者，其 「超級碳艙」碳纖維安全車身架構，獲得過中國汽車技術研究中心「2023中國十佳車身」稱號。
小米摺疊屏轉軸（小米官網圖片）
SU7 Ultra原型車24處碳纖維材質示意圖（小米官網圖片）
與小米相比，吉利汽車在碳纖維材料應用已深耕多年（2017年推出國內首款整車正向設計的全碳纖維複合材料車身新能源汽車），有過各種品牌、車型的嘗試。中國新能源汽車的多個品牌，也在碳纖維領域布局。
2018年，長城華冠設計了一款鋁合金框架+碳纖維覆蓋的「前途K50」純電超跑（補貼後售價68.68萬元起，已停售）。此理念，走出了與當年寶馬汽車相仿的路線。
寶馬汽車在2003年即在量產車車頂與內飾進行碳纖維應用。
2012年，寶馬與波音公司協議在碳纖維領域研發合作。2013年，寶馬和西格里合資，成立西格里汽車碳纖維有限公司（2017年退出）。合作建廠，為寶馬i系列車型大量使用碳纖維提供了技術支撐。
當時，歐美等汽車廠商紛紛大舉投入碳纖維競爭，以此為突破點，設計各自的汽車輕量化方案。
與之相比，航空、航天乃至軍事應用，關於碳纖維的競逐要更早。
波音與空客，都已在碳纖維應用上大獲成功。當今世界兩大主力機型——波音787、空客A350，碳纖維應用都超過50%。其中，波音787飛機重量約50%、體積約80%使用了碳纖維複合材料。新材料的應用，使得飛機飛行距離大增，載重更大，運行成本大大降低。
民航如此，軍事領域的競爭就更加直接。如我國引以為豪的殲20戰機，其隱身性能，正是依託於我國自主研發的碳纖維複合材料。
2024年8月13日，日本全球碳纖維領軍公司東麗複合材料（美國公司）宣布，該公司目前量產的最高強度產線——T1100碳纖維生產線已在美國阿拉巴馬州迪凱特工廠投入使用，全面支撐美陸軍「未來遠程攻擊機」（FLRAA）項目關鍵零部件研發與製造。
日本與美國是全球碳纖維技術最強的兩個國家。長期以來，就像晶元領域一樣，對我國進行碳纖維技術封鎖。而我國自力更生，已經實現突圍。
數據顯示，2019年中國已成為全球最大的碳纖維生產國，產量佔全球總產量的47%左右。2024年1~6月，中國碳纖維相關產品進口量為8371.01噸，同比降低10.9%，但同時，出口量則達6671.28噸，同比增長143.92%，顯示出全球競爭力。
據不完全統計，2024年上半年，中國規劃/動工/投建等項目合計產能已超40萬噸，如內蒙古光威萬噸級碳纖維項目1期4000噸投產；中復神鷹碳纖維連雲港公司3萬噸碳纖維四標段項目、榆林恆神2萬噸/年高性能碳纖維項目、廣東茂名萬噸級碳纖維項目開工等。
除傳統航空、航天、軍事、體育用品領域，碳纖維的應用正在擴大，包括新能源、汽車、機器人、無人機等，都在展開新一輪的材質革命。
拯救中安信
但是，在這一輪碳纖維產業布局過程中，也有企業先倒了下去。
剛剛被列入《河北法院破產審判白皮書（2021.1~2024.6）》「八大經典」案例的中安信破產案，即是其中之一。
中安信，全稱為中安信科技有限公司，2011年落戶於廊坊市新興產業示範區，企業目標是「致力於打造國際一流的碳纖維產業」。
中安信母公司康得集團的董事長鍾玉，被許多媒體稱為新材料界的「任正非」。康德集團也曾號稱「碳纖維領域的集大成者」，以全球化姿態與寶馬、戴姆勒、賓士、奧迪、空客、北汽、蔚來、觀致等展開合作。
但是，2018年，康德集團出現資金鏈斷裂，債務違約。隨即，公司財務造假等問題浮出水面。2019年，鍾玉因涉嫌犯罪被逮捕。中安信由此全面停工停產，陷入混亂。
2020年6月5日，中農科安科技有限公司以不能清償到期債務且明顯缺乏清償能力為由，向廊坊市中級人民法院申請對中安信進行破產重整。
數據顯示，中安信負債達205億元，資產清算價值9.99億元，重整投資估值約13.2億元，資產負債率達2052%，為其時國內單體負債最高的破產企業。
僅從負債率看，中安信重整已極為困難。
但是，提請破產的中農科安科技也有多年碳纖維行業背景，對「黑風暴」市場、鍾玉、中安信等情況很了解。中農科安科技認為，中安信具有先進的生產能力，只是受到了母公司的牽連。以如此高負債進行破產清算，幾乎毫無意義，但若重整，其市場價值則會得到釋放。
廊坊市中級人民法院審理後，認可中安信的價值，並於2020年6月19日裁定受理中安信重整，指定北京大成律師事務所、河北若石律師事務所擔任中安信破產重整管理人。
此後，政府、法院、管理人、投資人、債權人等相關各方有效配合，演出了一場教科書級的拯救。
比如，這場拯救實現的前提，是中安信能否恢復生產，釋放產業價值。
鑒於企業的土地、設備等被抵押，管理陷入混亂，相關文件（包括各種審批）丟失等，政府、法院對企業進行了「保姆式管理」，逢山開道，遇水搭橋，一件件掃清了阻礙公司正常運營的各種障礙。
中安信的核心資產——64套進口設備，抵押給了金融債權人恆豐銀行。這些設備已在外地法院執行拍賣。為避免核心資產流失，廊坊中院指導管理人與恆豐銀行等進行了數十次協商，達成和解，將設備重歸中安信。
按照重整方案，中安信的有效資產被剝離出來，脫離老公司。
重整後的新公司，資產13.2億元，10億股，每股資產1.32元。
其中，0.01%股份（10萬股），給原中安信出資人。
44.99%股份，補償原中安信的普通債權人。
55%股份作價7.26億，由戰略投資人購買。
新的戰略投資人為裕匯系實控人曾偉（棕櫚泉控股有限公司創始人）。重整後，中安信更名為長盛（廊坊）科技有限公司。
為及時恢復生產，管理人籌借了7000萬元共益債，以保障員工基本生活、修繕廠房設備、採購生產原料、實現產能恢復。2021年6月16日（僅距裁定破產1年時間），全線試車一次成功，生產恢復。2022年，長盛公司實現盈利2700萬元，上繳利稅躍居廊坊高新技術產業開發區第一位。
2024年7月4日，由中國化工信息中心主辦、長盛（廊坊）科技有限公司協辦的2024（第十一屆）碳纖維產業發展大會在河北廊坊開幕。
長盛方面表示，「長盛（廊坊）科技有限公司雖然在產能上並不是國產碳纖維的第一梯隊，但是我國第一家實現T700、T800干噴濕紡高性能碳纖維規模化穩定化生產的企業，且已全面掌握T1000、T1100、M40級碳纖維規模化生產工程技術，各規格碳纖維的性能指標已達到或超過業界同類產品水平。」
挑戰仍在
2024年1月底，在東京都展會上，日本東麗碳纖維正式向社會公眾發布新產品「TORAYCA T1200」。日方的報道是這樣的：東麗開發出全球強度最高的碳纖維——「T1200」。
約10年前（2013年），東麗上市了拉伸強度為7兆帕的「T1100」（我國一直在追趕且目前生產可以達到的強度），而約10年後，東麗推出了拉伸強度為8兆帕的「T1200」。報道稱，「T1200」將在2026年用新技術實現量產，屆時強度有可能再提高20%。
從營收看，東麗2024年一季度實現營收6377.26億日元（合約311.26億元），同比增長10.3%；其中歸母凈利潤268.59億日元（合約13.11億元），同比增長92.6%。
由於材料產業被視為日本企業的「看家本領」，也鑒於中國的碳纖維產能與成本優勢，日方認為，與中國在碳纖維的份額市場爭奪，將是未來的焦點。
再看我國四大碳纖維企業——
中復神鷹，2024年第一季度營收約4.48億元，同比減少21.1%；歸屬上市公司股東的凈利潤約4179萬元，同比減少68.12%。
光威復材，2024年第一季度實現營業收入5.12億元，同比下降8.11%；實現凈利潤1.57億元，同比下降8.24%。
中簡科技，2024年一季報實現營業總收入1.47億元，同比下降28.96%；歸母凈利潤5924.58萬元，同比下降60.08%。
吉林碳谷，2024年一季報實現營業總收入4.01億元，同比下降43.26%；歸母凈利潤2002.61萬元，同比下降88.44%。
而另一家碳纖維名企江蘇恆神，因連續60個交易日股票每日收盤價均低於每股面值，觸發新三板降層——將於2024年8月30日由創新層調低至基礎層。
可以看到，我國碳纖維產業發展尚處於初創階段。在長期向好、產能擴張的同時，相關企業在國內外所面臨的產業突圍與盈利能力的挑戰，也都是艱巨的。
