時間奔流不息，世間變化隨其左右，合資車企以自主方提供核心動力，結合自身深厚的造車經驗，推出適應新能源時代的產品，馬自達ez-6是先行者，但不會是獨行者。
馬自達一直是車界很特別的存在，提馬自達，必及「人馬合一」，以及魂動紅為代表的靚麗外觀。
現在，這台東瀛寶馬也在擁抱電動化大潮，並且是利用中國先進的電動化技術和成熟的新能源產業鏈，很務實的選擇。而隨著增程動力的到來，馬自達ez-6產品序列全面鋪開，迎接中國市場的校檢。
搭載一台1.5l自然吸氣的直列4缸發動機作為增程器，長安馬自達ez-6綜合續航可以來到1300km，里程無憂，北方的同學們不必擔心冬日續航了，這次體驗地點也很應景地在東北的瀋陽。最大輸出功率160kw，峰值扭矩320n·m的驅動電機置於後橋，帶來兩方面的駕駛增益。首先自然是「電」的魅力，動力隨叫隨到，沒有任何的延遲感，起步輕快，城市擁堵路況下的加減速動作也可以很絲滑，不存在頓挫感。
有趣的是電門的設計邏輯，響應並沒有極端積極，並非像有些電車那樣加速極度靈敏，動力的釋放在多數時候是比較克制的，只有給予電門踏板的力度夠猛，動力的輸出才會很兇，這種策略下，在後排乘坐的舒適性確有提升，暈車感減弱很多。另一項駕駛增益則源自後驅，電機的高集成化特性，使其身姿小巧，可以被從容地置於後橋。這還沒完，電池作為最具分量感的零部件之一，被平鋪在底盤，使馬自達ez-6可以很輕鬆地模擬出燃油產品的「中置後驅」布局，前後軸重比，也能比較輕鬆地調出50：50的黃金數據。
在這種情況下，長安馬自達ez-6展現出了不俗的循跡性，彎道中的姿態控制很不錯，後橋的h臂多連桿獨立懸架也對車身起到了很好的限制作用。即使電動助力了，方向盤依然是偏厚重的手感，這很馬自達，精準性自是不必擔心。
穩定的車身也在一定程度上提升了車內的乘坐舒適性，h臂多連桿獨立懸架可以更多地將地面起伏和車身動作的影響限制在z向上，減少前後向的波動和橫向的晃動。
不過在引入了電池和電驅系統後，這台車的整備質量還是偏高的，再加上b級車的定位，所以靈活性並不是長安馬自達ez-6的絕對強項。這車在我心中的定位更接近於一台基本的駕駛品質還在、空間夠大、顏值在線，以及提供新能源全套解決方案的馬自達。
而提到空間，雖然之前我們有靜態拍攝，但這裡還是展開下。b級車的定位結合新能源的身份，長安馬自達ez-6擁有不俗的軸長比，後排腿部空間很充裕，並且即使是後驅，後排地板還是純平的，這就是「電」的神奇。後備廂給了掀背式，顏值和實用兼具，這點很贊。
但地板依然無法很低，所以前排座椅如果調至最低位置，後排乘客的腳腳就不能輕鬆伸入前排座椅下，這種情況下，後排椅墊對大腿部位的承托就會打些折扣，這是兼容純電的新能源轎車的通病。但ez-6也不至於很誇張，前排稍抬高些也可避免，所以大家不妨親自去體驗下，而且這車的輔助駕駛功能沒有給得很激進，但勝在成熟好用。所以這是一台依然好開、但很家用的馬自達。
本文作者為踢車幫 孫小樹
