今年以來車市並不平靜，硝煙瀰漫的價格戰、技術戰下，置身其中的每家車企都被淘汰賽裹挾，小米、華為用強大的流量虹吸市場關注拿到更多訂單，越來越多的車企高管走向台前，打開流量的潘多拉魔盒，期待奇蹟降臨。
但流量只是手段不是目的，實打實的銷量方可見真章，健康穩定的現金流、與時俱進的產品和技術競爭力、研發投入、供應鏈成本管控、內部決策機制通暢等依然是競爭的底層邏輯。
近日，整車上市公司陸續披露2024年半年報，21世紀經濟報道記者統計了已披露財報的16家A/H股上市乘用車企，受價格戰、產品結構和主營業務影響，市場份額進一步向頭部企業集中，車企盈利分化正在加劇。
上述車企中，今年上半年比亞迪、吉利汽車、長城汽車、賽力斯實現營收、利潤雙增長。背靠華為的賽力斯成為最大黑馬，在投入新能源造車歷經四年虧損後扭虧為盈；受合資車企式微影響，上汽集團、廣汽集團營收、凈利均出現下滑；理想汽車、長安汽車、東風汽車集團營收增長，但利潤幾乎腰斬；小鵬汽車、零跑汽車、眾泰汽車、北汽藍谷、海馬汽車仍處於虧損狀態，北汽藍谷創下史上同期最大虧損；得益於政府補助和出口匯兌收益，江淮汽車雖增收不力但凈利卻大幅增加，實現扭虧為盈。
民營三強鏖戰激烈
近年來，隨著中國車企在技術、品牌、服務等方面的快速發展，以及對本土市場和消費者需求的深刻理解，電動化形態削弱了曾經燃油車的技術壁壘，進而打破產品溢價，中國品牌乘用車份額已超六成。
此前多年，長安汽車、長城汽車、吉利汽車稱霸自主前三，2017年吉利奪走長安的冠軍寶座，直到2021年吉利仍位列銷冠，長安和長城在二、三名交替。但2022年以來，押注新能源的比亞迪成為國內銷冠，位次被打亂。今年上半年比亞迪一舉超越上汽集團，成為營收、凈利最高的車企。
定價權是品牌最重要的資產，往往掌握在行業最大盈利者手中。今年2月中下旬比亞迪喊出「電比油低」，主力車型悉數推出更便宜的榮耀版車型，最大降幅超過3萬元，吉利、長安、長城、豐田、大眾等紛紛跟進；5月底，比亞迪發布第五代DM插電混動技術，再次將「刀尖」對準合資車企，試圖將其所佔市場份額從40%擠壓至10%。
比亞迪保住了市場份額，也基本維持了利潤。今年上半年比亞迪賣出161.3萬輛車，同比增長28.5%，超過了吉利和長城的銷量之和。不過這一增速較2023年全年61.3%的增速已大幅放緩，賣出更多的車、更貴的車是其突破口之一，如何在此前不夠熟悉的20萬元以上市場做出更有競爭力的產品是其面臨的挑戰。
2022年被比亞迪奪去「自主一哥」寶座的吉利汽車至今仍未實現反超，但今年上半年吉利銷量、凈利潤、現金流均創新高，累計銷量95.6萬輛，同比增長40.98%；凈利潤同比大增574.7%至105.98億元，平均日賺5700萬。
「2024年上半年，吉利汽車新能源銷量佔比大幅提升，燃油車重新回到自主品牌第一名，我們已經看到了吉利汽車重現輝煌的曙光。」吉利汽車行政總裁及執行董事桂生悅表示，基於對2024年自身發展和汽車市場的信心，吉利將全年銷量目標上調至200萬輛，其中新能源目標銷量同比增長70%，出口目標銷量同比增長45%。
值得一提的是，吉利汽車也是今年唯一一家調高銷量目標的車企。
今年以來開始走向台前、頻繁現身社交媒體的長城汽車董事長魏建軍加速轉型，長城汽車也想在新能源轉型之戰中佔據主動權。上半年長城汽車實現營收914.29億元，同比增長30.67%；凈利潤為70.79億元，同比增長419.99%。需要注意的是，這一增幅雖基於2023年上半年較低的基數（2023年凈利潤同比下降75.63%至13.63億元），但也超過2022年同期55.92億元凈利潤的水平。
長城汽車表示，凈利潤增加的主要原因是海外銷售增長，以及國內產品結構進一步優化。今年上半年，長城汽車累計銷量55.49萬輛，同比增長6.95%，其中海外銷量達到19.98萬輛，同比增長62.09%。
不過其國內市場疲態仍未扭轉，同比下滑10.24%至35.5萬輛。究其原因，車企加碼新能源賽道的大趨勢下，長城汽車在智能化、新能源方面的速度略有遲緩，上半年長城新能源車型累計銷售13.24萬輛，僅佔總銷量的24%，遠低於市場平均水平。
產品創新離不開高額研發投入，從而帶來更高的溢價。今年上半年比亞迪砸錢最狠，投入201.77億元，同比增長41.64%，遠超同期136.31億元的凈利潤，是長城（41.8億元）、吉利（45.5億元）的5倍左右。
合資品牌告別「躺賺」時代
自主品牌賺得盆滿缽滿之際，曾被視為「利潤奶牛」、為大型汽車集團貢獻多數利潤的合資品牌風光不再。21世紀經濟報道記者注意到，受合資非豪華乘用車市場佔有率持續下滑影響，合資品牌在經歷結構性轉型的中國汽車市場利潤貢獻度降低。
根據財報數據，今年上半年，上汽、東風、廣汽三家汽車集團的合營企業凈利潤相較去年同期減少了超50億元。
其中上汽通用是今年上半年虧損最大的合資品牌之一，出現了22.75億元的虧損，上年同期為5.28億元。儘管上汽大眾和上汽通用五菱均實現利潤增長，但受上汽通用拖累，上汽集團凈利潤為66.28億元，同比下降6.45%；扣非後凈利潤為10.20億元，同比下降超80%。
8月剛剛出任上汽通用副總經理的薛海濤在成都車展上表示，上汽通用開始組建跨部門合作營銷隊伍，把區域、公關、媒介、線下活動、策略等各團隊合為一體，形成以銷量為核心指標的戰隊。
「這個時候還是要有點耐心，一步一步地把產品做好，把營銷做好，把該做的改革逐步做到位。」薛海濤在接受採訪時表示，「雖然現在的自主品牌很強勢，但行業里也是各領風騷數十年，我覺得留給合資品牌反撲的時機一定會來。」
相較上汽，廣汽集團凈利潤同比近乎腰斬。今年上半年廣汽集團營業總收入458.08億元，同比下降25.62%；歸母凈利潤5.16億元，同比下降48.88%；扣非後凈利潤由盈轉虧，出現3.38億元的虧損，同比下降112.51%。
報告期內廣汽集團投資收益約為32.59億元，較上年同期減少約21.89億元，「主要是本報告期合資企業銷量下降帶來收益減少，商政投入加大等綜合所致。」
財報顯示，今年上半年「兩田」銷量出現兩位數下滑，廣汽本田和廣汽豐田銷量分別為20.79萬輛和33.6萬輛，同比分別下滑28.28%和25.8%，營收分別為306.68億元和521.5億元，分別下滑28.35%和29.58%。需要注意的是，營收下滑幅度超過銷量下滑幅度，意味著二者的單車平均售價也在下降。
廣汽高管此前在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，雖然整體燃油車的市場份額佔比降低，但市場集中度正在提高，廣本和廣豐不能放棄在節能車方面的優勢，同時要加快電動化步伐，加大自主研發對合資企業的反哺，提供共同平台實現聯合開發。
處於向新能源轉型關鍵期的東風汽車集團則增收不增利，凈利潤為6.84億元，同比減少47.95%。其中，東風集團應占合營企業的凈利潤從去年同期的14.03億元減少至7.53億元，同比下降46.33%。不過這一數字仍高於集團整體凈利潤，也意味著東風集團的自主乘用車業務仍處於虧損階段。
合資車企試圖通過加快新能源車型上市節奏、提升智能化體驗等追上國內自主品牌的腳步，但轉型並不容易，背靠全球銷量基礎的合資品牌試圖用以價換量的策略與中國車企貼身肉搏。今年上半年，21世紀經濟報道記者走訪多家合資品牌4S店後發現，豐田卡羅拉和漢蘭達、本田雅閣和皓影、日產軒逸等熱銷車型終端優惠幅度在2萬~6萬元左右不等。
有業內人士告訴21世紀經濟報道記者，「目前是靠降低利潤率賣車，持續一個季度、兩個季度還行，但這樣的情況不能持續太長，否則會對行業、對車企造成損害。行業不能只看產銷量，要關注利潤率，以確保有足夠的資金支持技術研發和進步。」
比亞迪可以發起價格戰，但無法決定何時結束價格戰。隨著寶馬率先退出遊戲牌桌，價格戰有暫緩趨勢。但不可否認，價格依然是搶單的最有效手段之一。正在舉辦的成都車展化身銷售人員比價現場，從各地趕來的銷售圍滿了展台，同一展台的同一款車，不同銷售給出了不同的價格。
記者在一汽-大眾展台逗留之際，一直推銷邁騰（指導價17.49萬元）的銷售人員喊出了不到15萬元的價格，另一銷售則將價格降到了12萬元以內。在車展賣出更多的車成為經銷商們的默契，面對友商們更低的報價，部分經銷商們緊急開會，協商底價。
有車企高管在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，銷量比毛利更重要，先有規模，活下來更重要。另一高管判斷，今年、明年的競爭可能最激烈，現在大家都想要活下去，「這個市場階段對企業的考驗能力很強，不能出錯，出錯的話，就熬不過下一個階段。」
智能電動車的三年淘汰賽已然過半，各家車企都在尋求生存之道，留給在場玩家的時間不多了。
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