智駕技術每年都在更新迭代，但要說大爆發，還得看今年。
新勢力方面，華為、蔚小理已經初步實現了基於L2輔助駕駛的「端到端」智駕的落地，並表示還將在年內升級到功能更強大的「點到點」智駕。
而傳統車企方面，除寶馬在年初官宣獲得國內首張L3自動駕駛測試牌照外，賓士也在最近對外表示，獲得了北京L4自動駕駛的測試資格。
一邊是智能駕駛高歌猛進，另一邊是自動駕駛步步為營。但相比新勢力的高調，我相信很多人會更好奇低調的傳統車企在智駕方面的表現。
比如傳統車企和新勢力在智駕方面究竟有什麼區別？造車這些區別的原因又是什麼？
體驗上有什麼區別？
能力層面
在能力上，已量產的華為ADS 2.0和小鵬XNGP，已經可以實現「無圖」下的紅綠燈左右轉、自動變道、上下匝道等操作了。
此外，享界S9上搭載的華為ADS 3.0還支持掉頭和自動進出環島等功能，能實現小區車位到公司車位的「點到點」智駕。
在範圍上，新勢力已經初步實現「全國都能開」了，而小鵬XNGP則更進一步，表示將在年底前實現「只要能導航，智駕就能開」。
對比之下，傳統車企已量產上車的智駕，則基本還都停留在LCC+自動打燈變道階段，而L3和L4自動駕駛，則正處在測試階段。
比如去年，我們就在山東的一段高速公路上體驗了賓士的L3自動駕駛。它是不需要駕駛員監督輔助的，只要你不睡覺就行。
但當時的賓士L3只支持在時速60km/h以下，不僅只能在全球極少數高速公路使用，可實現的功能也很有限，還需要有高精地圖覆蓋。
但說到賓士，他們最近也推出了一款和新勢力類似的，基於「端到端」技術的無圖智駕，並且從官方的測試視頻來看，體驗效果還不錯。
而且據說在年底前，賓士和寶馬還會量產和新勢力高速NOA類似的高速領航輔助功能，終結現階段量產車智駕能力的遺憾。
責任劃分
新勢力這邊，毫無疑問是駕駛員的，因為其智駕都屬於L2輔助駕駛的範疇。
不過最近，市場監管總局發布了《關於進一步加強智能網聯汽車准入、召回及軟體在線升級管理的通知》意見徵求稿，提到了「加強組合駕駛輔助准入管理」。
從某些程度上看，這意味著未來會推出對應的法律法規，會明確要求智駕的功能和安全範疇，進而降低駕駛員的責任。
而在傳統車企這邊，賓士在去年發布L3自動駕駛時就表示，只要自動駕駛在開啟過程中發生事故，那麼賓士會承擔全部責任。
技術上有什麼區別？
軟體層面
演算法作為目前智駕的核心，已經在多輪的技術迭代里，確定下來了一條主流且可行的技術路線，就是基於大數據和大模型，實現數據驅動，讓智駕「自學成才」。
而目前我們經常聽到的諸如BEV、Transformer、佔據網路、端到端等等概念，它們的目的其實都是一樣的，就是讓演算法能用更精簡的體量完成更複雜的任務。
比如第一梯隊的華為和小鵬，他們之所以能實現「全國都能跑」，就是因為演算法有能力理解各種駕駛場景，即使沒有高精地圖的幫助，也能自行化解。
包括前面提到的賓士端到端無圖智駕也是一樣的，這是傳統車企第一次能在智駕技術上達到新勢力第一梯隊的水平，也代表著智駕技術的逐步趨同。
不過對於傳統車企正在研發和測試的自動駕駛來說，它們的演算法架構可能會更加保守，一方面是因為更高的安全要求，另一方面則是沒有足夠的數據支撐。
硬體層面
先來看看新勢力。由於軟體層面上的不斷完善，優秀的智駕技術已經不用再通過堆智駕硬體來抹平差距了，而是在想辦法給硬體「瘦身」。
比如激光雷達，同樣是配套華為ADS 2.0，較早上市的阿維塔共搭載了3顆激光雷達，而晚些上市的問界和智界就只保留了1顆。
還有算力晶元，蔚來曾堆了4顆英偉達Orin，讓總算力突破1000TOPS；而如今華為自研的MDC810算力平台則只有400TOPS，但也足夠支持最新的ADS 3.0。
傳統車企這邊也是一樣的，但對於賓士、寶馬這樣研發L3和L4自動駕駛的車企來說，硬體還是多多益善的，既是出於更高的技術難度需要，也是為了提升安全冗餘。
人才層面
智駕技術的快速迭代需要大量的人才支持，而在這方面，以華為和小鵬為代表的新勢力無疑是最豐富的。
比如華為，按照他們的說法，其智駕團隊規模已經達到了7000人，並且每年投入到智能汽車研發的1000億元中，有70%都流向了智駕領域。
另外除了華為、小鵬這些堅持自研智駕的車企外，國內還有類似momenta、元戎啟行這樣的科技公司，也在為車企提供或合作研發智駕技術。
而傳統車企近年也加大了對智駕的投入，甚至在看到了國內智駕行業的領先優勢後，還加大了對中國技術研發中心的投入。
還是賓士，經過5年的部署，他們已經在國內建立起了一套擁有至少2000人的研發團隊，並且累計投入了至少105億元。
比如前面提到的賓士「端到端」智駕，就是賓士中國團隊的研發成果，而如果研發順利，這一技術未來還會在落地國內的同時，反哺海外市場。
為什麼會有區別？
傳統車企之所以會和新勢力在智駕方面有這麼多不同，其實最主要的原因，還是不同的企業背景所導致的。
傳統車企的「包袱」
包括賓士、寶馬在內，我們熟悉的這些傳統車企，無一不是面向全球，每一項新技術的研發和應用，都要考慮各個國家和地區法律法規要求。
而這種顧慮和妥協，就勢必會影響到其他市場的消費者，因為它可能帶來了隱形成本的增長，而其他市場消費者可能恰好沒有這方面的需求。
而且，傳統車企基於數十年甚至上百年的造車經驗，也形成了一套漫長但周密的研發體系，能夠給新技術的研發、測試和驗證提供充足的時間。
此外，傳統車企在新技術的研發路線上，也更注重多線發展。比如前面提到的賓士，既有L3和L4自動駕駛，也有「端到端」的L2智能駕駛。
另外還有一點，就是傳統車企更愛惜自己的羽毛，如果新技術在量產後因為太過激進招來安全隱患，必然會嚴重影響到品牌形象和消費者口碑。
新勢力的破釜沉舟
對比之下，新勢力在智駕方面「勢不可擋」的技術研發和營銷攻勢，實際也是無奈之舉。
一方面來說，作為汽車領域的後來者，如果想從傳統車企已經瓜分完畢的蛋糕中爭取到自己的份額，就必須要想辦法打破傳統車企的市場壟斷。
用互聯網黑話講，就是要有一個「抓手」。而新勢力發現，智能駕駛就是一個非常不錯的「抓手」，因為新時代的消費者有很多都追求新技術與新體驗，而傳統車企因為顧慮太多，在這方面反而缺少反擊手段。
而另一方面，如今很多新勢力的財政情況，實際也算不上樂觀，這導致新勢力不得不想辦法推進新產品和新技術的迭代，好取悅資本市場和消費者。
當然，這種壓力還會自上而下的給到新勢力的員工，除了常態化的高強度加班，人員流動也非常頻繁，甚至稍有飛吹草動，就會招致大規模裁員。
總結
總的來看，同樣都是研發智駕，但傳統車企因為多個方面的因素，最後導致在研發方案和進度上，和新勢力出現了非常多的區別。
比如新勢力更聚焦於L2+智能駕駛，並且在智駕技術的迭代和應用上更加大膽；而傳統車企擁有成熟的研發周期、項目體系和人才管理制度，這些更能確保智駕技術的可靠性。
而且在紮根中國後，憑藉國內在智駕人才、技術和政策法規方面的優勢和支持，傳統車企也能快速做出改變和追趕。
另外，不論現在新勢力和傳統車企有多大的區別和差距，他們的最終目的都是一樣的，這就是所謂的「殊途同歸」，只是大家選擇的方法不太一樣罷了。
至於以後傳統車企的智駕會做成什麼樣，到時他們能否和新勢力正面掰掰手腕，就讓我們期待以後的表現吧。
