賓士汽車放棄全電動化規劃之後股價應聲上漲,為何結果如此反常?

2024年03月01日16:45:11 汽車 1350

今日,梅賽德斯·賓士汽車CEO康林松稱公司調整了之前設定的規劃。

賓士汽車原計劃在2030年之前淘汰全部燃油動力車型,屆時將全面切入電動化市場;但是康林松稱賓士汽車將改變該規劃,公司將於2027年時推出一個全新的內燃機車型陣容,讓內燃機能夠維持到2030年。

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當然電動汽車也不會放棄,有些汽車愛好者認為賓士要放棄電動汽車,這是錯誤的理解;僅2023年的賓士新能源車型銷量就有24萬輛,佔總銷量的11%,所以這些車型是不可能被放棄的。只不過僅11%的佔比也確實偏低,短期內放棄燃油車勢必不是明智的決定;不過也有些汽車愛好者認為賓士汽車延緩電動化進程是一種倒退,應當會被業內和資本看衰,可是結果卻恰恰相反!在消息公布之後,賓士股價應聲上漲超5.9%。

為何結果會如此反常?

在歐盟確定燃油車停產禁售時間表之後,所有延緩汽車電動化進程的操作似乎都是錯誤的才對吧。

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轉型是長期戰·不爭一朝一夕

賓士汽車的新規劃得到了資本市場的普遍認可,這就說明資本市場更看重燃油車,這在歐美或日韓都是可以預測到的結果。

汽車電動化其實存在非常大的阻力,這些阻力來自圍繞內燃機汽車構建的龐大產業鏈。

中國汽車電動化的進程飛快,遠遠超過歐美日韓,這是為什麼呢?原因在於存在對汽車產業或其他任何產業的「宏觀調控」,當某一項技術可以緩解對進口常規能源依存度,可以進一步提升能源安全,同時還能起到節能減排作用的時候,國家自然是期望汽車產業去應用這項技術的。但是汽車產業里的上、中、下游的絕大多數企業都不會主觀的想要去嘗試新技術,因為任何一種新技術的普及應用都需要在前提進行鋪墊,初期又無法形成規模,產品的製造成本難以控制,把這樣的新技術產品投放到市場上是不會賺錢的,那麼想要讓這些企業為了普及新技術而承擔較高的風險,並初期進行大規模的投入則必然不現實。

除非將其指定為大的戰略,由國家對新技術產業進行補貼,企業被動的去參與才有可能加速新技術的應用。

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只是汽車電動化之所以能成為本土汽車產業的新戰略發展方向,主要因素還包括內燃機汽車產業的不夠完善,以及歐美日韓內燃機汽車產業的足夠完善;在這一技術領域裡想要實現逆襲會非常難,畢竟內燃機和變速器的技術已經不再有突破和上升的空間。

所以在這個技術領域裡的自主品牌很難實現反超,此時則是不破不立,於是才有了近十年的新能源汽車產業的高速發展。

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反之,歐美的汽車產業已經發展上百年,已經有完善的體系和龐大的規模。

這條汽車產業鏈幾乎覆蓋全球所有工業發達或相對發達的國家與地區,關聯的企業起步就有上百萬家之多!這張汽車產業鏈的龐大網路覆蓋的範圍太大,關聯的利益鏈條太多,動了其中任何一個單元都有可能觸動整個鏈條。而汽車電動化不只是動了某一個單元,而是從基礎上重新梳理整個網路,每個單元都要面對新技術的衝擊;其中絕大多數企業是不願意去改變的,這就是典型的尾大不掉,現在沒有任何歐美國家或機構可以輕易的改變現狀,畢竟在其特殊的體系與體制內,這些企業才是驅動這些西方工業國家的源動力。

所以自歐盟提出燃油車停產禁售時間表以來,幾乎所有歐洲主流車企都在反對;此次賓士汽車對汽車電動化規劃的調整也是對該時間表的反對,這才是歐洲汽車產業里主流的聲音。

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但是,最後要講的是但是。

但是賓士汽車並不會放棄汽車電動化,因為中國電動汽車產業已經頗具規模,其生產的車輛正在大批量的往歐洲、美洲、澳洲、非洲、東盟等國家或區域出口;燃油車面對電動汽車在性能、操控和NVH三方面是處於劣勢的,唯一的優勢是製造成本,可是產業規模越大則企業控本能力越強,中國製造的電動汽車價格越來越低。所以不論是賓士汽車、寶馬汽車還是大眾集團,也不論是通用、別克還是克萊斯勒,這些車企都得搞汽車電動化,只是程度不能過於激烈,否則因汽車電動化導致的產業結構變化會影響到太多關聯企業和員工的利益,其後果是其無法承擔的。

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歐美的汽車電動化將會是一場長期戰,不能爭朝夕,而是要循序漸進;至於過程中可能要面對中國產電動汽車的衝擊也是客觀存在的問題,只不過這個問題不難解決,以美國為例,近日美國議員霍利就提出對中國產汽車的關稅從不到3%提升到100%!設置貿易壁壘是其最常用的手段,不過客觀上也確實能起到作用。

所以對於中國產新能源汽車的出口不能抱有太高的期望,畢竟是與一些不講道理的傢伙做生意,汽車會電動化的速度也不會更快了。

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